Villes sans pétrole : les constructeurs français se préparent

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Villes sans pétrole : les constructeurs français se préparent
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© Motorlegend
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publié le 24 mars

Certains les surnomment les « bannies du 1er juillet » : immatriculées avant le 1er juillet 1997, ces autos de plus de vingt ans n'ont d'ores et déjà plus le droit de franchir les portes de Paris en semaine. Mais ce n'est qu'un début : d'ici à 2020, tous les véhicules mis en service avant le 1er janvier 2011 n'auront plus le droit de cité à Paris. Et la mairie parle déjà de zones « à basse émissions » où seules les voitures à propulsion électrique auraient accès. La capitale française n'est pas la seule dans ce cas : en Europe, 250 villes font déjà de même. Il faut dire que l'Europe prend les choses très au sérieux : Bruxelles a lancé une procédure judiciaire à l'encontre de la France pour dépassement réguliers des valeurs limites de polluants (particules fines) dans plusieurs grandes villes de l'Hexagone. Le résultat de la violente passion que les automobilistes français ont longtemps nourri pour le diesel. Aujourd'hui, après le scandale Volkswagen, le diesel a mauvaise presse. D'ailleurs, dans le nouveau système de vignettes Crit'Air élaboré par le ministère du Développement durable, les véhicules carburant au gazole sont exclus de la catégorie numéro 1, celle des modèles thermiques les plus vertueux… et ce même s'ils répondent aux dernières normes antipollution européennes et son dotés du très efficace système SCR de réduction des oxydes d'azote.

Du coup, à l'avenir, pour avoir une chance d'être admis dans un centre-ville, il vaudra mieux avoir une vignette bleue (celle des véhicules électriques ou à hydrogène) ou verte (catégorie 1 : hybrides rechargeables essence ou diesel, et voitures essence Euro 5 ou 6). Mais comment les constructeurs tricolores, très portés sur le diesel et en retard sur les technologies hybrides, vont-ils pouvoir tirer leur épingle du jeu face au raidissement des autorités ? En mettant, justement, l'accent sur les véhicules hybrides et électriques ! Ces dernières années, Renault a mis tous ses œufs dans le panier « électrique », en concentrant ses investissements sur la gamme « Z.E. ». Idem chez son partenaire Nissan, dont la Leaf est la voiture électrique la plus vendue au monde. Mais ces modèles restent coûteux et surtout limités dans leur usage par une autonomie réduite : ils se destinent à être la deuxième ou la troisième voiture d'un ménage. Carlos Ghosn, le « big boss » de Renault-Nissan, a fini par le comprendre : après avoir été longtemps réservé quant à l'intérêt des véhicules hybrides, il a finalement lâché la bride à ses ingénieurs. Le nouveau Renault Scénic bénéficie ainsi d'une version diesel dCi 110 Hybrid Asssit bénéficiant d'une hybridation légère (« mild hybrid »). Un premier pas vers une solution hybride plus sophistiquée, en préparation chez Nissan.

Dans le groupe PSA, on avait jusqu'à présent fait exactement l'inverse : investissement minimum dans l'électrique (les Peugeot Ion et Citroën C-Zero sont des Mitsubishi i-MiEV hâtivement rebadgées), mais mise au point d'une chaîne cinématique hybride diesel. Commercialisée depuis la fin 2011 (d'abord sur le Peugeot 3008, puis sur le break 508 RXH et la DS 5), celle-ci a fait preuve de son efficacité, mais n'a rencontré qu'un succès commercial modeste. Et en tous cas insuffisant pour justifier à posteriori des investissements à hauteur d'un demi-milliard d'euros ! Mais plutôt que de renoncer, PSA a décidé de poursuivre et d'optimiser son effort. D'abord en déclinant son concept d'électrification sur deux plate-formes flexibles : l'une, baptisée eCMP, destinée aux petites voitures 100% électriques ; l'autre, l'EMP2 déjà utilisée par les Peugeot 308 et Citroën C4 Picasso, va être adaptée pour l'hybridation. À partir de ces deux plate-formes, l'idée est de pouvoir décliner un grand nombre de modèles en versions électriques ou hybrides à moindre coût. Et les promesses de ces nouvelles PSA électrifiées sont alléchantes : 450 km d'autonomie selon le cycle NEDC, soit environ 300 km en réel. Le tout sans impact sur l'habitabilité (les batteries sont installées sous les sièges), et à des tarifs que l'on nous promet étudiés.

Côté hybride, PSA tourne le dos au diesel, trop centré sur l'Europe et à l'avenir (politique) incertain. À la place, le groupe a choisi une architecture hybride rechargeable essence, à même d'être vendue aux quatre coins du globe, et notamment en Chine. Concrètement, PSA associe le 1.6 THP (dans des versions allant de 150 à 200 ch) à une boîte automatique à huit rapports électrifiée, pour une puissance maxi de 250 ch. Mais ce n'est pas tout : cette offre se déclinera également en version à quatre roues motrices pour le haut de gamme, avec un train arrière électrifié et une puissance cumulée de 300 ch. Dans les deux cas, l'autonomie en mode 100 % électrique est annoncée à 60 km en cycle NEDC, soit aux alentours de 40 km en réel. Première application en 2019 sur un modèle de la gamme DS. Bref, si l'horizon s'assombrit pour les véhicules 100 % thermiques, les constructeurs français préparent activement leur riposte électrifiée. Mieux vaut tard que jamais ?

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