Transmissions intégrales : la nouvelle donne

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Transmissions intégrales : la nouvelle donne
Transmissions intégrales : la nouvelle donne
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© Motorlegend
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publié le 23 février

Pluies, chutes de neige abondantes, températures basses : cet hiver est pour le moins agité. Dans ce contexte, la conduite peut se révéler particulièrement piégeuse. Heureusement, les derniers modèles à transmission intégrale s'affranchissent de ces difficultés. Nous en avons fait l'expérience, sur la neige et la glace, sur le circuit du Trophée Andros de l'Alpe d'Huez.

Malgré les constants progrès des châssis, des pneumatiques (thermogommes notamment) et des assistances électroniques, rien ne remplace la bonne vieille transmission intégrale. Particulièrement en hiver, lorsque les températures baissent, que les routes se font glissantes, enneigées voire verglacées. Certes, cela rajoute du poids (environ 80 kilos), ce qui pèse sur la consommation, et cela coûte plus cher. Mais pour monter en station sans inquiétude ou faire passer un couple important au sol, la transmission intégrale reste la meilleure solution.

Et pour le confirmer, nous avons été conviés à faire quelques tours sur le circuit glace du Trophée Andros de l'Alpe d'Huez, au cours d'une journée d'essai organisée par l'école de pilotage Evodriver. Au menu, une sélection de modèles à quatre roues motrices divers et variés, allant de l'humble Fiat Panda 4X4 Cross au confortable Mercedes GLC, en passant par les SUV Skoda Karoq et Kodiaq et le tout nouveau Subaru XV. Précision importante : tous sont équipés de pneus hiver.

Le but de l'opération : jauger le fonctionnement des différents systèmes, l'interaction entre mécanique et électronique, et évaluer les progrès accomplis ces dernières années par les transmissions intégrales. Car il fut un temps où les véhicules à transmission intégrale misaient tout sur l'efficacité pure et la facilité de prise en mains, quitte à frustrer l'amateur de pilotage. Une tendance naturelle au sous-virage était souvent la règle afin de s'assurer que tout un chacun se sente en sécurité à bord. Et lorsque l'on pêchait par optimisme, ESP et autres antipatinages intervenaient pour vous remettre brutalement dans le droit chemin. Qu'en est-il aujourd'hui ?

Les véhicules présents composent une sélection des deux grandes technologies disponibles. D'un côté, les modèles à transmission intégrale « semi-permanente » : Panda, Renegade, Karoq et Kodiaq utilisent en effet un différentiel central qui ne se verrouille qu'en cas de perte d'adhérence du train avant (type « Haldex »). Complété par un système de blocage électronique des différentiels (on freine la roue qui patine afin de transférer le couple vers la roue opposée), les résultats sont probants. La motricité est excellente, la facilité de prise en mains évidente. Grâce à son poids contenu, la Panda 4X4 Crosse se montre même amusante : on peut (presque) tout se permettre à son volant ! De leur côté, les SUV Skoda misent à fond sur la facilité de conduite, avec un mode « Snow » qui fait intervenir très tôt les assistances électroniques. Pour autant, les Karoq et Kodiaq ne négligent pas le plaisir, avec un comportement routier très équilibré et un tempérament presque ludique dès lors que l'on sort du (très castrateur) mode « Snow ».

Dans l'autre camp, il y a les intégrales permanentes. L'aristocratie des intégrales ! Avec leurs différentiels centraux plus sophistiqués, les Mercedes GLC et Subaru XV transmettent en continu la puissance aux quatre roues, quelque soient les conditions. Gadget ? Pas vraiment : cette constance dans l'effort résulte dans des réactions plus progressives lors de brusques changements d'adhérence, ce qui peut se révéler très utile lorsque les conditions météo sont changeantes. Comme lorsque le circuit de l'Alpe d'Huez s'est revêtu par endroits d'une fine couche de verglas à la tombée du jour. D'une manière générale, le Mercedes GLC conserve un agréable tempérament de propulsion grâce à sa répartition par défaut (45:55), tout en restant d'une simplicité biblique à emmener. De son côté, la Subaru XV se veut plus sage, avec une répartition 60:40.

Autre enseignement de cette journée de tests : les progrès considérables accomplis par les systèmes ESP. Leurs interventions sont désormais si discrètes qu'elles en deviennent indétectables, et il faut les désactiver totalement pour se rendre compte de l'effet considérable qu'ils apportent à la sécurité active. Ils n'infligent plus d'à-coups, ni de coupures brutales de l'injection, mais agissent par petites touches sur les gaz et les freins afin de vous maintenir sur la bonne trajectoire en anticipant au maximum les pertes de contrôle.

Pour autant, même sophistiquées, transmissions intégrales et aides électroniques ne doivent pas vous faire oublier que les lois de la physique s'appliquent toujours, et que même avec de bons pneus hiver, il convient d'adopter une conduite prudente lorsque les conditions se dégradent...

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