Stellantis investit massivement dans l'électrification de ses véhicules

Chargement en cours
Stellantis investit massivement dans l'électrification de ses véhicules
Stellantis investit massivement dans l'électrification de ses véhicules
1/5
© Motorlegend
A lire aussi

, publié le 21 juillet

Stellantis a présenté sa nouvelle stratégie d'électrification. Le groupe multimarque souhaite réaliser 70 % de ses ventes en Europe et 40 % aux États-Unis avec des « véhicules à faibles émissions » d'ici 2030.

D'ici 2025, Stellantis souhaite investir plus de 30 milliards d'euros dans l'électrification, comme l'a annoncé le PDG Carlos Tavares lors du « Stellantis EV Day ». Un investissement conséquent qui servira à développer l'électrification des 14 marques du Groupe – 98 % des modèles en Europe et en Amérique du Nord seront électrifiés. Cette transition va s'opérer au travers des quatre plates-formes dédiées à l'électrique. Selon Carlos Tavares, même la plate-forme pour les plus petits véhicules devrait pouvoir permettre de réaliser des distances de 500 kilomètres, avec jusqu'à 800 kilomètres pour les véhicules plus importants. "Cela nous permettra de répondre aux besoins de gamme des clients dans la plupart des segments - sans qu'ils aient à changer la façon dont ils utilisent leur véhicule", a déclaré Tavares.

Des besoins conséquents

Le PDG de Stellantis a par ailleurs indiqué que 260 GWh de batteries seront nécessaires en 2030 afin d'alimenter ces véhicules. Ce besoin devrait être couvert par cinq gigafactories et des contrats d'approvisionnement. Après les usines de batteries lancées en France et en Allemagne, Carlos Tavares vient d'indiquer qu'une troisième usine sera construite en Italie.

Grâce à cet investissement et ce développement, Carlos Tavares a indiqué que les marges d'exploitation sur les véhicules électriques seraient à deux chiffres d'ici 2026. Pour y parvenir, Opel va devenir une marque purement électrique en Europe d'ici 2028. Dès 2024, chaque modèle Opel sera électrifié. Pour Fiat, l'échéance du 100 % électrique interviendra entre 2025 et 2030. Pour la branche sportive, Abarth, cela interviendra dès 2024... En fait « dès que nous pourrons proposer des voitures électriques au prix d'un moteur à combustion, nous deviendrons purement électriques », a déclaré Olivier François, PDG de la marque Fiat.

Même le marché américain, pourtant habitué au gros V8, n'y échappera pas : la marque Dodge prévoit de lancer sa première muscle car électrique en 2024, Ram commercialisera une version électrique en 2024. Jeep va proposer des hybrides rechargeables dans tous les segments de SUV d'ici 2024, et le Wrangler 4xe est sorti cette année. Enfin, le Jeep Wagoneer sera un SUV premium tout électrique principalement destiné au marché américain.

Quatre plateformes

Pour couvrir toutes les gammes entre les petites voitures abordables, les voitures familiales, les voitures de sport et les gros pick-up, les quatre plates-formes sont censées être STLA Small, STLA Medium, STLA Large et STLA Frame. « Les plates-formes sont conçues autour de la batterie. C'est ainsi que nous atteignons la meilleure efficacité », explique Patrice Lucas, le responsable. « Chaque plate-forme est conçue pour des longueurs et des largeurs de véhicules spécifiques. » Pour réduire les coûts, les composants clés sont partagés sur toutes les plateformes. Chacune des plates-formes sera mise à l'échelle jusqu'à deux millions d'unités par an pour réaliser les avantages en termes de coûts.

Plus en détail, Lucas cite la plate-forme Large qui est destinée aux véhicules entre 4,70 et 5,40 mètres de long ; ils peuvent mesurer entre 1,90 et 2,03 mètres de large, donc une berline professionnelle, une muscle car Dodge ou même un SUV familial seraient envisageables. Huit modèles basés sur cette plate-forme sont déjà en cours de développement et devraient être lancés dans trois à cinq ans.

La batterie à semi-conducteurs fera ses débuts en 2026

Le STLA Small est conçu pour des tailles de batterie comprises entre 37 et 82 kWh – cette dernière devrait suffire pour les 500 kilomètres mentionnés. La gamme est un peu plus petite pour les autres plateformes : STLA Medium est conçue pour 87 à 104 kWh, STLA Large pour 101 à 118 kWh. Les batteries sont nettement plus grandes dans le STLA Frame, la plate-forme à échelle pour les gros micros. L'autonomie devant rester suffisante même avec de fortes charges, des batteries entre 159 kWh et 200 kWh sont ici prévues.

Pour les batteries, Stellantis s'appuie sur deux chimies de cellules à travers le Groupe : La version la moins chère consiste à se passer de nickel et de cobalt, mais ne sera probablement pas une chimie LFP. En plus du lithium, Stellantis spécifie le fer et le manganèse comme matériaux. Ceux-ci auront une densité énergétique de 400 à 500 Wh/l au niveau de la cellule et seront intégrés dans les véhicules selon l'approche cell-to-pack, ce qui signifie qu'ils ne nécessiteront pas de modules.

La deuxième cellule chimique est à base de nickel, avec une cathode nickel-manganèse. Au niveau des cellules, l'objectif est de 600 à 700 Wh/l, mais les modules sont encore à utiliser ici dans un premier temps. L'étape de la cellule à l'emballage a été annoncée pour 2026. Stellantis vise également la première utilisation d'une batterie à semi-conducteurs dans les véhicules en 2026. Cependant, la société n'a donné aucun détail à ce sujet lors de la Journée EV - il a seulement déclaré qu'elle s'appuierait sur les installations de production existantes pour la fabrication de ces batteries.

Des contrats de batteries pour les USA sur le point d'être signés.

Stellantis espère tirer des avantages de coûts décisifs des batteries. La version sans cobalt sera 20 % moins chère que la pile à base de nickel. Dans l'ensemble, les batteries devraient être 40 % moins chères au niveau du module et du pack d'ici 2024 qu'elles ne l'étaient en 2020.

Pour 2025, Stellantis table sur une demande globale de 130 GWh pour le groupe, dont 80 GWh en Europe. En plus des gigafactories d'ACC (la joint-venture avec la filiale de Total Saft), les cellules doivent provenir de CATL, BYD, SVOLT, Samsung et LG Energy Solution, de préférence de leurs usines européennes. Les 50 GWh pour les États-Unis doivent être achetés auprès de partenaires, mais les noms ne sont pas encore mentionnés car les négociations finales seraient toujours en cours.

En 2030, la demande sera des 260 GWh mentionnés ci-dessus, dont plus de 170 GWh seront en Europe. La moitié – 85 GWh – doit être couverte par l'ACC. Soit ACC devra agrandir les usines de Douvrai, Kaiserslautern et Termoli, soit construire d'autres gigafactories.

Lithium de la saumure géothermique

Incidemment, Stellantis n'a pas identifié le nickel ou le cobalt (qui seront bientôt remplacés de toute façon) comme matière première critique pour les besoins des batteries, mais le lithium. Pour sécuriser l'approvisionnement en lithium durable, Stellantis a annoncé avoir signé deux protocoles d'accord avec des partenaires, l'un en Europe et l'autre en Amérique du Nord. Il s'agit de l'extraction du lithium à partir de saumure géothermique. De plus, une économie circulaire est à mettre en place afin d'utiliser du lithium recyclé dans les nouvelles batteries.

Pour les entraînements des quatre plates-formes de véhicules, l'entreprise s'appuie sur une nouvelle famille de moteurs électriques. Le système modulaire comprend trois unités d'entraînement, appelées EDM1, EDM2 et EDM3. L'EDM1 (Electric Drive Module) est conçu pour le STLA Small et a une puissance de 70 kW. Ce moteur est donc plus susceptible d'être utilisé dans les petites voitures à bas prix.

L'EDM2 couvre la gamme de 125 à 180 kW. Avec cette gamme élargie, les moteurs de ce type sont destinés aux plateformes Small, Medium et Large. L'EDM3 offre entre 150 et 330 kW par moteur. En tant que seule des trois unités, il y aura également une version 800 volts de l'EDM3 - EDM1 et EDM2 sont des unités pures 400 volts. L'EDM3 doit être installé dans le STLA Medium et Large ainsi que la plate-forme Frame pour les gros micros. Les EDM doivent être utilisés pour les tractions avant, arrière ou intégrales – ainsi que comme moteurs électriques dans les hybrides rechargeables.

Efficacité « de classe » et capacité de charge rapide

Les entraînements sont couplés à un onduleur uniforme. Selon la tension du système et le profil de coût, des semi-conducteurs en silicium ou en carbure de silicium doivent être utilisés ici. L'onduleur est conçu pour une puissance allant jusqu'à 350 kW (les modèles à traction intégrale ont deux onduleurs) et peut gérer des courants compris entre 350 et 750 ampères.

Ces entraînements sont censés atteindre une efficacité de pointe – Stellantis promet une consommation allant jusqu'à 12,0 kWh/100 km. Pour les « performances de charge rapide de premier ordre », Stellantis ne donne pas de chiffres en kW, mais indique que jusqu'à 32 kilomètres par minute peuvent être rechargés – l'autonomie rechargée, cependant, dépend toujours de la consommation du véhicule et est donc inférieure généralement valable que les performances de charge en kilowatts.

« Le client est toujours au cœur de Stellantis et notre engagement avec ce plan d'investissement de plus de 30 milliards d'euros est d'offrir des véhicules emblématiques qui ont les performances, les capacités, le style, le confort et l'autonomie électrique qui s'intègrent parfaitement dans leur vie quotidienne », a déclaré Tavares. . « La stratégie que nous avons définie aujourd'hui concentre le bon montant d'investissement sur la bonne technologie pour atteindre le marché au bon moment, garantissant que Stellantis assure la liberté de mouvement de la manière la plus efficace, la plus abordable et la plus durable. »

Vos réactions doivent respecter nos CGU.