Le moteur thermique n'a pas dit son dernier mot !

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Le moteur thermique n'a pas dit son dernier mot !
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© Motorlegend
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publié le 15 mai

Alors que les dirigeants politiques veulent bannir les moteurs thermiques à plus ou moins brève échéance, les constructeurs automobiles continuent d'explorer ses capacités. Car, quoi qu'on en dise, le « bon vieux » moteur à essence a encore de beaux jours devant lui ! La preuve avec deux technologies qui vont très bientôt débarquer en production...

À écouter nos dirigeants, le moteur thermique est condamné. Qu'il soit diesel (« donc » forcément tricheur) ou essence (et trop « généreux » en CO2), il doit disparaître, céder sa place - plus ou moins progressivement - à une propulsion électrique considérée comme intrinsèquement vertueuse. Mais plutôt que de débattre de cette dernière question ici, penchons-nous plutôt sur l'avenir du moteur thermique. Car, oui, il a un avenir. Et les technologies qui viendront à sa rescousse nous viennent du Pays du Soleil levant !

La première de ces technologies, c'est la compression variable. Un vrai serpent de mer, dont on retrace les origines jusqu'aux années 90. Jusqu'à présent, cependant, aucun constructeur n'avait réussi à proposer un système suffisamment fiable et peu coûteux pour en envisager la production en série. En théorie, augmenter le taux de compression, c'est à dire le rapport entre le volume maximum de la chambre de combustion (lorsque le piston est à son plus bas) et son minimum (au point mort haut ou PMH), permet d'abaisser la consommation. Mais trop l'augmenter entraîne un risque de cliquetis (auto-inflammation du mélange), néfaste à l'agrément et à la longévité du moteur. D'où l'idée de faire varier ce taux de compression suivant les phases de conduite.

Aujourd'hui, c'est le japonais Infiniti (filiale haut de gamme de Nissan) qui est en pointe en la matière, avec son moteur VC-Turbo (pour Variable Compression Turbo). Celui-ci sera lancé en série l'an prochain, sur le SUV QX50. Ce 4-cylindres 2.0 utilise un arbre de contrôle situé dans le bas moteur qui actionne un complexe système à base d'excentriques et de multiples bielles. En faisant tourner l'arbre de contrôle, on fait varier l'amplitude de mouvement des pistons, ce qui permet d'ajuster le taux de compression de 8:1 à 14:1. De quoi afficher une puissance de 272 ch et un couple de 390 Nm, tout en abaissant la consommation de 27 % ! En bonus, les émissions de NOx et de particules n'ont rien à voir avec celles d'un diesel ou d'un essence à injection directe conventionnel.

Mais Nissan/Infiniti n'est pas le seul constructeur qui continue de s'intéresser au potentiel du moteur à combustion interne. Mazda a en effet profité du dernier salon de Tokyo pour dévoiler une autre technologie très innovante : l'allumage par compression contrôlé par bougie, ou SPCCI (SPark Controlled Compression Ignition). Le principe ? Combiner la sobriété et le couple d'un moteur diesel à la puissance et à la « propreté » d'un moteur essence.

Et ce nouveau moteur, baptisé Skyactiv-X, est vraiment un mélange des deux types de blocs. Suivant les phases de conduite, il fonctionnera soit comme un moteur essence classique, avec un mélange stœchiométrique et un allumage par bougie, soit en mélange très pauvre, avec un allumage par compression, comme sur un diesel ! Selon Mazda, le moteur Skyactiv-X affiche un couple en hausse de 10 à 30% par rapport aux moteurs essence actuels de la marque, tout en réduisant la consommation de 20 à 30%.

Et si cette technologie est pour l'instant en cours d'étude, elle devrait arriver en série dès 2019. Les prototypes actuels affichent des valeurs étonnantes : 190 ch et 230 Nm pour 2 litres de cylindrée, un taux de compression presque digne d'un diesel (16:1 !) et une pression d'injection de 500 bar ! En outre, ils n'émettent presque pas de NOx et très peu de particules. L'ensemble nécessite enfin un surcoût limité, et en tous cas inférieur à celui d'un moteur diesel.

Bref, on l'a compris, le moteur thermique ne vit clairement pas ses derniers moments ! Combiné à diverses formes d'hybridation, il constituera encore une forme de propulsion efficace et écologique pour les décennies à venir. Plus d'un siècle et demi après son invention, l'oeuvre de Beau de Rochas et Nikolaus Otto a encore de beaux jours devant elle...

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