L'essence de synthèse au secours de nos sportives ?

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L'essence de synthèse au secours de nos sportives ?
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© Motorlegend
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, publié le 16 juin

À court et moyen termes, le véhicule électrique ne serait a priori pas l'unique solution viable. Ce dernier devra cohabiter pour un moment encore avec les modèles à combustion interne qui pourraient voir leur salut passer par les carburants de synthèse.

Carburant synthétique, de synthèse ou encore eFuel. Plusieurs noms pour une même essence, essentiellement dérivée de CO2 et d'hydrogène, en laquelle Porsche croit suffisamment pour lui dédier une usine. L'idée des carburants de synthèse n'est pas nouvelle. Elle remonte aux début des années 1920 et a été particulièrement utilisée par l'Allemagne nazie durant la Seconde Guerre mondiale afin de pallier son manque de pétrole et son incapacité à se fournir chez des producteurs qui ne la tenaient alors pas en haute estime. Désormais le problème est différent. Entre crise écologique et raréfaction des matières premières, les constructeurs s'intéressent de nouveau à ce type de production. Mais avec l'idée de recourir à des technologies et techniques mieux maîtrisées, même si celles-ci reposent toujours sur le procédé Fischer-Tropsch breveté en 1923. Ainsi, Porsche, en partenariat avec Siemens Energy, AME, Enel et la société pétrolière chilienne ENAP, construit une usine au Chili avec l'objectif de produire industriellement 130 000 l d'eFuel dès 2022, puis 55 millions et 2024 et enfin 550 millions à partir de 2026.

Comment ça fonctionne ?

Le processus de fabrication choisi par le constructeur de Stuttgart consiste à séparer l'hydrogène de l'oxygène contenus dans l'eau (H₂O) via une électrolyse. Les molécules de CO2 présentes dans l'air sont récupérées, filtrées puis le carbone qui en résulte est mélangé à l'hydrogène afin d'obtenir du méthanol synthétique. Ce dernier est ensuite transformé en carburant synthétique via la technologie d'hydroisomérisation MTG (Methanol To Gasoline). La production de cette essence de synthèse est particulièrement gourmande en électricité. Et chez Porsche, on a bien compris que ça n'aurait aucun sens de tirer de l'énergie de la production de centrales à charbon fortement émettrices de CO2. C'est pourquoi il a été décidé d'installer l'unité de production au Chili pour l'alimenter via un parc éolien jugé plus vertueux. D'après le Dr Frank Walliser, le vice-président du département Motorsport et des modèles GT de Porsche, l'eFuel serait une alternative crédible à une électrification massive. “Les rejets sont bien moins nocifs que ceux d'un carburant actuel, avec moins de particules et de NOx produits”, a déclaré Walliser avant d'ajouter que "du point de vue de l'empreinte carbone – et vous devez tenir compte de cet impact – le niveau de CO2 produit sera le même que pour la fabrication et l'utilisation d'un véhicule électrique". Enfin, Porsche estime qu'à terme la production de carbone serait inférieure d'environ 85 % par rapport à celle due à la production et à l'utilisation des carburants classiques. "Nous sommes sur la bonne voie, avec nos partenaires en Amérique du Sud. Certes, en 2022, les volumes produits seront très petits pour les premiers essais. Le chemin est très long à parcourir avec d'énormes investissements à réaliser, mais nous sommes convaincus que c'est une partie importante de notre effort mondial pour réduire l'impact CO2 du secteur des transports."

L'idée sous-jacente de Porsche est de pouvoir préserver l'avenir des modèles de collection ou récents puisque la marque estime que 70 % des Porsche produites roulent encore. Mais ce n'est pas le seul avantage de ce carburant qui pourrait aussi servir pour de nombreux véhicules à venir. “L'idée générale derrière ces carburants synthétiques est qu'il n'y a pas de modification nécessaire des motorisations, contrairement à ce que nous connaissons avec l'E10 et l'E20. Tout le monde peut l'utiliser, et nous le testons avec des moteurs réglés aux spécifications habituelles du carburant classique. Cela n'a aucun impact sur les performances – excepté parfois quelques chevaux supplémentaires – et les émissions sont bien meilleures, avec moins de particules, moins de NOx. Définitivement, ça va dans la bonne direction”, a ajouté Walliser. Des arguments repris par le directeur général de Porsche, Oliver Blume qui explique que “les avantages du eFuel résident dans sa facilité d'application puisqu'il peut être employé dans les moteurs thermiques et peut utiliser le réseau existant de stations-service”.

Un espoir pour les gentlemen drivers ?

Si les véhicules électriques ont démontré leurs capacités à devenir sportifs, telle la Porsche Taycan Turbo S, il n'en demeure pas moins un problème majeur quant à leur utilisation plaisir, notamment lors de journées circuit. En effet, se rendre sur un circuit, bien souvent par l'autoroute, préempte une grosse partie de l'autonomie voire impose déjà une pause sur le trajet pour recharger. Une fois sur piste, la voiture se retrouve plus souvent raccordée à une borne de recharge qu'aux mains de son pilote, les plus stakhanovistes d'entre eux risquant franchement la frustration. C'est là que l'essence synthétique intervient, puisqu'elle permet aux propriétaires de modèles sportifs de rouler “comme avant”, avec la même autonomie et, surtout, cette capacité de faire le plein en moins de 5 minutes. Les détenteurs de Lotus Exige, Renault Mégane R.S. et autres Porsche GT3 pourraient ainsi continuer d'écumer les circuits du monde entier sans limite et, qui plus est, l'esprit tranquille en roulant “propre”. Malheureusement, tout n'est pas rose, car outre un prix au litre de 2 € hors taxes minimum, la perspective d'une production annuelle de 550 millions de litres semble bien maigre face aux 100 millions de barils (159 litres par baril) de pétrole consommés chaque jour...

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