Frédéric De Backer, Media365, publié le 6 août
Depuis la disparition des machines bleues en MotoGP, Suzuki a profité de ses bureaux d'études pour lancer deux nouveaux modèles motorisés par un bicylindre vertical de 800 cm3.
Baptisées GSX-8S pour le roadster et V-Strom 800 DE pour le trail, Suzuki sort enfin de sa réserve en proposant deux machines totalement nouvelles. Le bicylindre en V passant de mode et le coût des matières premières sans cesse en augmentation ont certainement obligé les décideurs de chez Suzuki à revoir leur copie. C'est donc le twin-vertical qui semble être la meilleure solution pour revenir sur le devant de la scène.
Bien équipée
La V-Strom 800 DE sera notre première monture pour l'essai de ce nouveau moteur bicylindre parallèle de 776 cm3 à double arbre à cames en tête, avec 8 soupapes et refroidissement liquide. Ce twin développe 83 chevaux à 8 500 tr/min et 78 Nm à 6 800 tr/min. Il est équipé d'une boîte de vitesses à 6 rapports avec un embrayage à glissement limité (SCAS). Un Quickshifter up/down est fourni d'origine. Au niveau des aides à la conduite, le V-Strom bénéficie du SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) qui comprend un ensemble de systèmes électroniques : la commande des gaz Ride-by-Wire, trois modes de conduite, le contrôle de traction réglable sur trois niveaux avec un mode Gravel, le Suzuki Easy Start System, le Low RPM Assist et le Quickshifter mentionné plus haut. À cela s'ajoute l'ABS qui est déconnectable sur la roue arrière. Pour cette nouvelle 800, Suzuki a opté pour un châssis tubulaire en acier. La V-Strom reçoit d'origine un porte-bagage et des valises rigides (avec top-case en option).
Suspension réglable
Comme mentionné plus haut, l'ABS est désactivable à l'arrière. Côté suspensions, Suzuki a fait appel à Showa avec une fourche inversée entièrement réglable à l'avant et un amortisseur arrière également réglable en précharge et en rebond. Les débattements sont respectivement de 130 mm et 220 mm. La V-Strom est équipée de jantes à rayons de 21 et 17 pouces avec des pneumatiques à chambre à air Dunlop Trailmax Mixtour (90/90 et 150/70). Provenant de la 1000 V-Strom, l'écran TFT est clair et indique la plupart des informations que l'on retrouve habituellement sur ce type de machine. Il passe automatiquement, après sélection dans le menu, de fond blanc pour le jour à fond noir pour la nuit. Notez que sur l'écran de cette V-Strom, une fenêtre supplémentaire illustre le réglage de l'ABS sélectionné. Sur le commodo gauche, on retrouve les commandes assez intuitives qui permettent de changer de réglage et de menu.
Haute sur pattes
C'est avec une certaine surprise que je prends contact avec la V-Strom 800 DE. Son gabarit me semble imposant et on pourrait la confondre avec une 1000. Elle reprend des lignes déjà bien connues de tous. Quoi qu'il en soit, la V-Strom ne passe pas inaperçue. Surtout dans cette livrée « Champion Yellow ». Elle est équipée d'accessoires comme la bulle plus haute et plus large, la béquille centrale, les crashbars, et les stickers du réservoir. Sa prise en main est un peu plus périlleuse pour les petits gabarits. Avec une hauteur de selle de 855 mm, il faut prendre appui sur le repose-pied gauche pour grimper sur la moto. Au moment de redresser la machine, vous vous rendez compte que vos pieds touchent à peine le sol. La position de conduite est cependant seigneuriale et vous disposez d'une prise de courant USB sur le côté du tableau de bord. Rouler sur un trail demande quelques efforts.
Bien protégé
Mais lorsque vous démarrez, tout rentre dans l'ordre. Bien que ce « petit » moteur entraîne 230 kilos sur la balance, il se montre réactif et ne semble pas dérangé par ce poids. Comme la moto tire un peu plus court que sur la GSX-S8, les 120 km/h sont atteints à 5 250 tr/min. Avec sa bulle plus grande, la Suzuki offre une très bonne protection. Et sans m'en rendre compte, je roule inconsciemment trop vite. Le Quickshifter répond toujours de manière efficace, tout comme les freins. Le comportement de la moto en virage est également très bon. Bien entendu, les débattements (de 130 à 220 mm) entraînent quelques changements d'assiette plus importants au freinage. Par contre, le confort s'améliore nettement. Et ça, c'est vraiment une bonne chose. Un petit passage en off-road facile nous indique que le poids n'est pas trop rédhibitoire. On tient sereinement debout pour mieux constater que la Suzuki est bien équilibrée. Notons que, d'origine, elle dispose d'un sabot moteur qui pourrait un jour lui sauver la mise. La consommation de cette aventurière affichait une moyenne de 4,8l/100 km à la fin de notre essai : logique vu son poids et la meilleure protection offerte entraînant un rythme plus soutenu.