Frédéric De Backer, Media365, publié le 26 mars
En 1988, le pilote moto belge Gaston Rahier développait la Suzuki DR-Z 750 pour la Paris-Dakar. Cette V-Strom en est la digne héritière.
À l'époque des grands rallyes africains et de l'extrême notoriété du Paris-Dakar, Suzuki s'est lancé dans la course aux trails performants avec la DR-Z 750. Nous étions alors en 1988 et Gaston Rahier, pilote moto belge déjà auréolé de deux victoires avec BMW, prit en charge le développement de ce Big trail. La DL 1050 DE présentée dernièrement préfigure une fin de vie annoncée pour 2035. En attendant cette date fatidique instaurée par l'Europe, faisons-nous plaisir !
L'embarras du choix
Au début de ce 3e millénaire, Suzuki se relance dans la course aux trails avec la DL1000 V-Strom suivie deux ans plus tard, en 2004, par la V-Strom 650. 19 ans plus tard, le choix est vaste au sein du catalogue Suzuki avec différentes possibilités de s'évader par monts et par vaux. La V-Strom 650 et ses 70 chevaux, la toute nouvelle 800 DE (84 ch) dont nous vous parlerons prochainement et la reine, la 1050 (107 ch) qui se décline en trois versions, la XT World Adventure, la XT et celle de notre essai, la V-Strom 1050 DE.
En toute discrétion
Depuis sa furtive arrivée sur le marché en 2004, la V-Strom n'a jamais affolé les amoureux de ce segment trail, tant la toute puissance des BMW GS s'est avérée incontournable. C'est pourtant nanti d'un équipement et d'assistances électroniques continuellement renouvelés que ce trail japonais ne cesse de progresser si pas dans l'excellence outrancière, tout au moins dans la simplicité d'emploi. La DE se différencie de la XT par une prédestination plus « aventureuse » avec, à regret, un plexi plus étroit, de plus petites dimensions et l'absence de tous réglages. Suzuki a conservé les écopes entourant le réservoir de 20 litres et opté pour un éclairage LED, histoire de mélanger les formes d'antan à la technologie actuelle. Le moteur grimpe en Euro5, améliorant la combustion grâce à ses deux bougies. Un embrayage assisté à glissement limité adoucit la montée et la descente des rapports avec, et c'est une nouveauté, un quickshifter bidirectionnel.
En selle
Avec sa selle fixe placée à 880 mm, la DE est réservée aux plus grands, à moins d'opter pour une selle plus fine en option. Les 252 kg de la machine incitent à la prudence lors du « débéquillage » tant latéral que central. Avant de s'élancer, il faut encore choisir son mode de conduite A, B ou C. Du plus sportif au plus «C»ool. ABS (ou pas), antipatinage sur trois niveaux dont un mode G spécialement adapté à la conduite sur graviers complètent les assistances. Le ronronnement du bicylindre est classique pour ce genre de motorisations et la prise en main instantanément naturelle. La conduite de ce genre de machine tombe sous le sens. Les masses sont bien réparties, l'agilité assurée et le moteur ne réclame aucune aptitude particulière de son pilote.
Simplicité
Il suffit de tourner la poignée de gaz et d'enchaîner le passage des rapports avec ou sans l'aide du quickshifter pour que la moto s'élance ou se faufile là où vous le souhaitez. Le bicylindre accepte de tourner à 2.000 tr/min, ce qui est plutôt agréable. L'écran TFT du tableau de bord illustre lisiblement les informations indispensables (et accessoires) et vous informe clairement de votre vitesse et de son régulateur, ainsi que des choix optés lors de votre conduite. Suzuki joue la carte de la simplicité là où d'autres se compliquent la vie (n'est-ce pas Mr Africa Twin et sa mystérieuse et laborieuse centrale de commandes). Pas de connexion possible avec votre smartphone mais suffisamment de place pour fixer et brancher un GPS. Qui s'en plaindra ? Pas moi ! À vitesse rapide, trop rapide, on regrettera la faible dimension de la bulle non réglable sans pour autant vraiment souffrir de la pression du vent. Par contre, l'absence de poignées chauffantes (option) est un peu mesquine de la part de Suzuki pour une moto haut de gamme. La consommation moyenne tourne autour des 5 l/100 km, un chiffre raisonnable sans plus. Les suspensions se font oublier tant elles absorbent au mieux le relief de la route.