Kawasaki Z e-1

C'est historique, Kawasaki est le premier des quatre grands constructeurs japonais à commercialiser une moto électrique. Voici la nouvelle Z e-1.

Avec la Z e-1 et sa jumelle Ninja e-1, la firme d'Akashi entre de plain-pied dans l'ère de la moto électrique. C'est une étape importante pour ce constructeur qui produit des motos depuis 1953. Il n'aura pas fallu attendre la fin de cette année 2023 pour voir arriver la Ninja 7 Hybrid ainsi que les Z et Ninja e-1. Que vous soyez pour ou contre l'électrique ne changera rien à la situation. Par la porte ou par la fenêtre, tous les constructeurs vont proposer des solutions neutres en CO2. Kawasaki est donc le premier des généralistes japonais à le faire.

Une puissance modeste pour favoriser l'autonomie

Pour ce test, nous disposons uniquement de la version roadster Z e-1. Les différences entre les deux modèles concernent le guidon et la présence d'un carénage sur la Ninja entraînant un surplus de 5 kilos pour cette dernière. Pour le reste, c'est kif kif bourricot. La Z e-1 reprend tous les codes visuels de la gamme Z avec son design « Sugomi ». Son gabarit se situe entre la Z125 et la nouvelle Z500. Avec une hauteur de selle de 785 mm, elle sera accessible à tous. Et c'est le but recherché par le constructeur d'Akashi qui cible de nouveaux utilisateurs possédants le permis A1 ou le B. C'est aussi pour cela que la puissance annoncée est modeste. La Z e-1 est équivalente à une 125cc thermique et la législation permet dans ce cas de monter jusqu'à une puissance de 15 chevaux (11 kW). Mais notre Kawa ne fait que 7 chevaux (5 kW) avec de temps en temps, nous le verrons plus loin, la possibilité de monter à 12 chevaux (9 kW).

e-boost, une fonctionnalité très amusante

La Kawasaki Z e-1 est équipée de la fonction e-boost qui permet, durant un laps de temps de 15 secondes, d'obtenir un supplément de puissance. Pour cela, il suffit d'appuyer sur le bouton prévu à cet effet. La puissance du moteur électrique passe à 12 chevaux pendant que les segments bleus de la jauge s'éteignent au fur et à mesure que la puissance supplémentaire est distillée. Si vous coupez les gaz (façon de parler), la fonction e-boost s'arrête instantanément. Via la jauge, vous pouvez estimer la réserve de puissance encore disponible.

Une prise en main est assez aisée.

La position de conduite me convient bien. La moto est légère et facile à balancer. Avec les premiers ronds-points et les changements de direction, je prends de l'assurance. Les pneumatiques donnent confiance et le freinage se montre progressif, avec un ABS qui reste discret. Une petite ligne droite m'incite à actionner l'e-boost, de quoi facilement arriver à la vitesse maximale autorisée de 99 km/h. Rappelons que je suis sur le mode Road, et sans la fonction magique « e-boost », la moto ne dépasserait pas les 85 km/h. Après avoir parcouru 25 kilomètres, la moto affiche une consommation moyenne de 17 kilomètres par kWh. Il faut dire que nous n'avons pas ménagé nos montures, abusant plus qu'il ne faut de l'accélérateur temporel « e-boost » en mode Road. En ville, le mode de conduite Eco aurait été plus approprié, avec une vitesse de pointe largement suffisante de 60 km/h (73 avec e-boost).

72 kilomètres d'autonomie

Kawasaki n'est donc pas trop optimiste en annonçant une autonomie de 72 km (cycle WMTC). Bien sûr, tout cela reste théorique car la température extérieure a également son influence. Question pratique, vous l'aurez compris, les deux batteries pesant 11,5 kg chacune sont amovibles. Elles peuvent être chargées simultanément sur la moto ou séparément via le chargeur fourni alimenté par une prise domestique. La charge dure 1h36, de 20 à 85%, ou 3h40, de 0 à 100%. Grâce au montage en parallèle, les deux batteries se vident simultanément. Il est possible de rouler avec une seule batterie, mais dans ce cas, la fonction e-boost n'est pas utilisable.