Kawasaki Ninja H2 SX

Rouler longtemps et vite ! Kawasaki a donné des ailes à sa vision de la moto Grand Tourisme. Voici l'essai d'une moto pas comme les autres, la H2 SX SE.

Née du délire un peu fou d'une équipe d'ingénieurs japonais, la Kawasaki H2R fait son apparition au salon de Cologne à l'automne 2015 et affiche 336 chevaux pour un poids de 216 kg ! Une version plus civilisée suivra avec 200 chevaux, la H2, suivie de la H2 SX en 2018, encore plus routière mais dont le poids passe à 260 kg. Derrière l'appellation H2, qui remonte à la grande époque de la 750 H2 Mach IV apparue en 1971, se cache aujourd'hui la technologie Supercharged. En clair, la Kawa H2 et ses dérivées utilisent la technique du compresseur. Mais cette fois, exit la turbine alimentée par les gaz d'échappement qui actionne le compresseur. Kawasaki utilise un compresseur directement actionné par le vilebrequin via un jeu d'engrenages. L'air qui s'engouffre par les ouïes de la tête de fourche, est dirigé vers la turbine du compresseur qui tourne à plus de 100 000 tr/min.

Améliorations

Cette année, la H2 SX SE évolue légèrement avec l'arrivée d'une assistance pour l'éclairage qui permet de passer automatiquement des feux de croisement aux feux de route. Son équipement embarqué est pléthorique avec un système de radar ARAS (Bosch) et son régulateur de vitesse adaptatif, un avertisseur de collision frontale et d'angle mort, des suspensions électroniques, un système de freinage avant Brembo Stylema et un coloris spécial.

Super Sport ?

Même si cette machine fait partie de la gamme Sport Tourer du fabricant japonais, on a plutôt l'impression de chevaucher une super sport. La bulle vous saute au visage et la position de conduite dictée par le placement des demi-guidons vous oblige à vous pencher vers l'avant. Autant dire que la position de conduite est très sportive. Peut-être un peu trop à mon goût pour une utilisation routière. Par contre, la selle perchée à 835 mm du sol se montre confortable et les repose-pieds ne vous obligent pas à trop plier les jambes. C'est un bon point. Les commodos sont assez intuitifs et les deux leviers de frein et d'embrayage sont bien entendu réglables en écartement. Le conducteur dispose d'un tableau de bord généreux avec son large écran TFT de 6,5 pouces. Sans oublier une prise 12 V de type allume-cigare à gauche dans le cockpit. Notez qu'un port USB de type A est également disponible sous la selle passager.

Envol

C'est sur un filet de gaz que vous arrachez les 267 kilos de la bête. Tout se passe avec volupté et on croirait rouler avec un quatre-cylindres en ligne banal de 1 000 cm3. La Kawa cache bien son jeu. Les vitesses passent gentiment et vous vous surprenez à rouler en agglomération à 50 km/h sur le 6ème rapport avec le compte-tours sous la barre des 2 000 tr/min. Mais comme la position de conduite est là pour vous rappeler qu'il faut mettre du gaz, vous finissez par rétrograder pour voir ce qu'elle a dans le ventre. Et là, vous entrez dans une autre dimension. Les chevaux n'arrivent pas avec violence, mais méthodiquement en ordre de bataille. La H2 SX pousse dru sans discontinuité, comme à l'infini. Il n'y a que votre raison et le couperet d'une amende bien salée qui vous incitent à refréner vos ardeurs. Pas le choix, une petite virée en Allemagne s'impose.

Willkommen

Sur autoroute, la bulle pas très haute protègera malgré tout votre torse et vos épaules. Par contre, cette satanée position de conduite me fatigue les bras et surtout les poignets. Le régulateur de vitesse vous permet de soulager vos avant-bras et de respecter les limitations de vitesse. Le radar réglé au plus court (trois distances d'espacement possibles) remplit parfaitement son office comme les capteurs d'angle mort. À vitesse constante, la consommation moyenne indiquée passe allègrement sous la barre des 6 l/100 km. Le réservoir de 19 litres autorise donc de belles étapes de presque 300 kilomètres. En parcours mixte, le témoin de réserve s'active à 270 km et sur la totalité de cet essai, la moyenne était de 6,3 litres.

Sur orbite

Quoi qu'il en soit, il est temps de mettre la H2 SX sur orbite. Atteindre la vitesse déjà mythique pour beaucoup de motards, de 200 km/h, est assez facile. Le compte-tours se cale sur 8 000 tr/min. Il vous reste 4 000 tr/min pour quitter l'attraction terrestre et vous propulser vers les étoiles. Plus facile à dire qu'à faire. Non pas que la moto rende la tâche difficile, que du contraire, mais c'est plutôt la circulation assez dense dans la périphérie de Cologne qui pose problème. À ce genre de vitesse, l'anticipation est de rigueur et l'erreur peut se payer cash. Il est juste possible de « pousser » une pointe mais pas de garder une vitesse constante, ce que j'aurais souhaité faire. Bref, approcher les 300 km/h est faisable, mais dans un laps de temps hyper court.

Suspension pilotée

Le cerveau s'habituant rapidement aux vitesses indécentes que je viens de réaliser, le retour en France s'accompagne d'une impression de lenteur assez pénible. Ce qui reste par contre impressionnant, c'est la facilité avec laquelle on peut circuler à de telles vitesses. Car, pour le moteur, on s'en doutait, il fallait que la partie-cycle suive aussi. Et avec les suspensions aux réglages pilotés électroniquement de cette version SE, ce fut un jeu d'enfant. Rigueur et précision sont les deux qualificatifs que je retiens de cette expérience concernant le châssis. D'autant qu'en plus des trois modes de conduite préprogrammés (Rain, Road, Sport), vous disposez d'un quatrième mode Rider qui permet de personnaliser, à votre guise, les réglages des suspensions et bien d'autres choses.