Quentin Pannaud, Media365, publié le 3 décembre
Si vous avez l'âme d'un motard rebelle, cette moto est faite pour vous. La noctambule américaine Nighster Special affiche fièrement son V-twin Revolution Max et un niveau d'équipements supérieur à la Nighster de 2022.
Harley-Davidson vient de fêter son 120ème anniversaire. Pour le célébrer, prenons la route à bord de celui qui existe depuis 1957: le Sportster. Aujourd'hui, on est bien loin de l'image que dégageait autrefois ce modèle. Et pourtant, à sa naissance, cette moto représentait bien le côté sportif de la marque. Le Sportster H-D avait été créé pour contrer la déferlante de motos britanniques plus sportives sur son propre territoire. Actuellement, la Nightster Special fait partie de la gamme sportive du constructeur américain. Mais tout est relatif, car pour être qualifiée de sportive chez les Ricains, il suffit d'êtreune moto de moins de 300 kilos avec un moteur acceptant de monter au-delà de 5 000 tr/min. J'exagère à peine. Par contre si la marque vous fait rêver et que vous êtes un jeune permis encore impressionné par la masse imposante d'une Harley conventionnelle et qu'en plus vous disposez d'un budget limité, la Nightster vous tend les deux branches de son guidon.
Du rêve à la réalité
Assez rêvé, passons aux choses sérieuses. La Nightster Special que nous avons sous les yeux est la nouvelle variante de la Nighster sortie l'année dernière. Cette HD est propulsée par un bicylindre en V à 60° de 975 cc à refroidissement liquide. Ce twin dénommé Revolution Max 975T est dérivé du moteur équipant la Pan America 1250. Chaque culasse possède deux arbres à cames et quatre soupapes. Il développe 89 chevaux à 7 500 tr/min et 95 Nm à 5750 tr/min. Au sein de sa gamme, l'Américaine se distingue de la version de base. La Nightster Special se différencie de la Nightster standard par une paire de jantes en aluminium coulé, un indicateur de pression des pneus, des caches soupapes noirs, une casquette de phare, un port de charge USB, un régulateur de vitesse, un écran LCD-TFT connecté, un guidon plus haut et reculé et enfin une selle (devrait-on dire un « pouf » ?) passager avec des repose-pieds.
Une vraie "Custom"
Le premier contact avec cette Harley est un peu déroutant, surtout si on n'est pas habitué à rouler régulièrement sur un custom. La selle est basse. Elle ne dépasse pas la hauteur de 715 mm. Avec les repose-pieds en position centrale sous les carters moteurs et le guidon un peu relevé, on a l'impression de rentrer dans la moto. Si vous voyez ce que je veux dire ! Le petit écran circulaire LCD-TFT de 4 pouces en position centrale est assez lisible et regroupe la plupart des infos utiles pour cette moto. Les deux leviers sont réglables et le démarrage sans clé se fait uniquement avec le bouton du coupe-circuit. Les deux rétroviseurs sont placés en bout de guidon.
Dure à canaliser
Au démarrage, on est un peu surpris par le sélecteur de vitesse. Avec un pied de taille assez courante comme le mien (41), il faut prendre appui avec le talon sur le repose-pied pour monter les rapports. Il faut au moins chausser du 44 pour être plus à l'aise. Pas très pratique et surtout pas très ergonomique. D'autant plus que le verrouillage de la boîte de vitesses est assez ferme. Heureusement que les commandes d'embrayage et de frein avant sont réglables. Pour la pédale de frein, c'est de nouveau le même problème que pour le sélecteur. Il faut vachement insister avec le bout du pied pour que le frein arrière entre en action. Question moteur, le Revolution Max 975T demande à être cravaché pour donner sa pleine mesure. Pas souple pour un dollar, il n'aime pas les bas régimes et commencera à donner de la voix au-delà de 3000 tr/min. Contre toute attente, pour un Européen, ce custom possède un moteur au tempérament de sportive, ce qui va à contre-courant avec la philosophie même de cette moto.
Assez gloutonne
En parlant de donner de la voix, notre machine d'essai avait troqué son pot d'origine pour un modèle «Dr. Jekill & Mr. Hyde ». Grâce à une commande située sur le guidon,il est possible de faire varier la sonorité de l'échappement (même en roulant), de très grave et bruyant à discret. Concernant la partie-cycle, on a l'impression de conduire une moto aussi droite et rigide qu'un tronc d'arbre. Avec sa géométrie de custom, elle dispose d'un empattement de 1 545 mm avec un angle de chasse (angle entre le centre du guidon et l'axe de la roue avant) de 30°, ainsi que des jantes de 19 et 16 pouces. Il faut donc anticiper le mouvement et prendre le temps pour tourner. Sans parler du rayon de braquage réduit qui demande à tendre les bras pour manipuler le guidon. Avec son petit réservoir de 11,7 litres placé sous la selle, ce custom ne s'autorise que de petites étapes. En effet, avec notre consommation moyenne relevée de 4,91 l/100 km, le témoin de réserve s'est activé après 140 kilomètres, après quoi l'autonomie affichée ne dépassait guère les 70 kilomètres...