Essai Triumph Tiger 900 Rallye Pro

Avec cette deuxième mouture de la Tiger 900, Triumph nous avait promis plus de performances, de polyvalence et de confort. Alors, direction l'Espagne pour un essai sans concession de la nouvelle Tiger 900 Rally Pro.

À Hinckley, le renouveau de la moto d'aventure de moyenne cylindrée est arrivé en 2011 avec la, ou plutôt les, Tiger 800. Après une belle carrière de presque 10 ans, les 800 cèdent leur place en 2020 à la 900. Les Anglais nous proposent à présent une deuxième version de cette Tiger 900. Comment encore améliorer une moto déjà parfaite ? Il est vrai que les exemples ne manquent pas pour répondre à cette question. J'en veux comme preuve, la présentation récente de la BMW R 1300 GS qui prouve qu'il y a toujours moyen de faire mieux...

Le jeu des différences

La Tiger 900 se décline en deux variantes. La première, baptisée GT, est équipée de roues en alliage d'aluminium de 17 et 19 pouces, chaussées de pneumatiques dédiés au trail routier. Ses suspensions possèdent des débattements « raisonnables » av/ar de 170 et 180 mm. Par contre, la Rally (que nous avons essayé), comme son nom le laisse supposer, est prévue pour les pistes roulantes. Elle reçoit de belles jantes à rayons Akront tubeless de 17 et 21 pouces et des pneumatiques mixtes. Les suspensions réglables  possèdent des débattements plus conséquents de 240 mm à l'avant et de 230 mm à l'arrière. La Rally est en plus équipée d'un sabot moteur et de crash bars.

Plus puissante, moins gourmande

Pour le reste, les deux versions partagent la même plateforme, en commençant par le moteur 3 cylindres T-plane de 888cc . La puissance est en hausse de 13%, passant de 95 chevaux (8.750 tr/min) à 108 chevaux (9.500 tr/min). Pour le couple, l'augmentation n'est que de 3 Nm (87 à 90 Nm) mais disponible à un régime moteur plus bas, 6.850 tr/min contre 7.250 tr/min auparavant. Triumph annonce également une diminution de la consommation de 9%. Pour cette version 2024, la Tiger 900 est équipée de nouveaux feux de position mais surtout d'un système d'alerte de décélération d'urgence, qui active les feux de détresse lors d'un freinage rapide. L'ABS et l'antipatinage optimisés pour les virages sont de série sur chaque modèle. La GT Pro reçoit cinq modes de conduite : Route, Pluie, Sport, Off-Road et le mode Rider personnalisable. Idem pour la Rally Pro qui reçoit en plus le mode Off-Road Pro désactivant complètement l'ABS et l'antipatinage. Le quickshifter est de série et assiste une boîte de vitesses à 6 rapports dont le débrayage bénéficie du système « Slip Assist ».

Efficace et facile à piloter

Je démarre sur le mode de conduite Off-Road. Le trois-cylindres est toujours aussi agréable et la boîte de vitesses couplée au shifter est d'une douceur remarquable. La première grimpette sur piste sèche me surprend mais qu'à cela ne tienne, debout et bien calé sur les repose-pieds crantés, je gravis celle-ci sans encombre et sans rétrograder, juste sur un petit filet de gaz. C'est incroyable comme le couple est déjà disponible à bas régime. Le contrôle de la moto reste optimal même en position debout, bien calé avec les genoux contre le réservoir. Au fur et à mesure que la journée avance, nous échangeons nos impressions et tombons tous d'accord sur le fait que la nouvelle Tiger 900 est toujours aussi efficace et facile à piloter pour les conducteurs peu expérimentés en off-road comme votre serviteur. Des confrères plus aguerris confirment également nos impressions.

Notre avis

Ces Tiger 900 répondent parfaitement aux objectifs fixés par l'usine. Les performances sont toujours au rendez-vous comme la polyvalence, le tout sous un certain confort. Mis à part sa hauteur de selle, la Rally Pro a tout pour plaire.

Nos +

Sa finition

Son moteur T-Plane

Son confort

Ses nombreux équipements

Sa partie-cycle.

Nos -

Ses pneumatiques pas assez mixtes