BMW M 1000 R

BMW a franchi le pas en affichant dorénavant 210 chevaux sur ses modèles S1000R et M1000R, affublant même cette finition M des ailerons de sa grande sœur carénée. J'ai pu l'essayer pour mon plus grand plaisir sur circuit, en test grandeur nature ! 

La M1000R est une véritable œuvre d'art. On peut ne pas l'aimer mais on se doit de respecter ses coloris, sa prestance, sa sportivité, ses équipements et cette sensation du travail bien fait. Avant de m'élancer sur la piste, je paramètre les assistances en modifiant les réglages du mode Pro Race 1 poussant quelque peu l'anti wheeling et le traction control. Mieux vaut éviter de mettre près de 30 000€ (avec ses options) dans le bac à graviers. Je n'adhère pas vraiment au guidon plat et à sa largeur excessive et ressens un peu d'appréhension par rapport à la sonorité excessive de l'Akrapovic. On ne rigole plus avec les décibels et ce 4 en 1 fait malgré tout beaucoup de bruit. À ma grande surprise, le drapeau noir ne sera cependant jamais agité sous mes yeux ! Comme quoi, il y a « bruit » et « nuisances ».

232 km/h 

Ayant toujours préféré les motos carénées pour une utilisation sur circuit, je m'amuse cependant à pousser les rapports au rupteur lors de différentes accélérations. La ligne droite des stands me confrontera tour après tour aux méfaits de l'absence de protection, forçant mes cervicales dans leurs derniers retranchements. Je ne parviendrai jamais à dépasser les 232 km/h en bout de ligne droite avant d'agripper violemment le levier de frein au panneau 100 mètres. Le circuit où j'évolue étant composé de virages retors à basse vitesse, le guidon plat pourrait cependant être considéré comme un avantage. Il me permet d'entrer la moto plus facilement au point de corde et de ressortir avec plus de précision. Subissant de nombreuses amorces de wheeling, je pousse les assistances au maximum, perdant ainsi une seconde au tour. En effet, le moteur refuse alors de délivrer toute sa puissance à la moindre amorce de glissade de la roue arrière. Vraiment efficace cette armada de capteurs !

Ne laisser aucune place à la raison

Avec une telle puissance, toutes les aides à la conduite sont les bienvenues afin de conserver un maximum de motricité et de stabilité. Encore faut-il trouver le juste compromis entre votre niveau de pilotage et les assistances disponibles. De ce côté-là, la recette éternelle reste intacte : plus vous dominerez votre monture, meilleurs seront vos chronos. Autre constatation, le freinage octroyé via les deux étriers Nissin à montage radial est exceptionnel. Tout au long des sessions, la garde du levier et l'attaque des pistons n'ont jamais fluctué. Précision et efficacité. Par contre, au niveau des suspensions semi-actives, j'ai constaté un léger flou dans le gauche rapide avec une amorce de louvoiement de la partie-cycle. Ma position de conduite ou une trop grande accroche du guidon étant certainement responsable de cette imprécision de conduite. Ma dernière remarque concerne le shifter : d'une efficacité redoutable !