BMW K 1600 GTL

BMW ne s'est jamais contenté de demi-mesures, ce qui nous vaut depuis pas mal d'années un paquet de machines rarement modestes, mais toujours abouties. La K 1600 en fait partie.

Douze ans ! Douze ans déjà, que les K 1600 brillent au sommet de la gamme proposée par BMW Motorrad. Alors, oui, les R 18 cubent 153 cc de plus, mais leur bicylindre de 91 ch ne peut que s'incliner en face du six cylindres en ligne des K 1600 qui offre 160 ch, soit près du double. Il n'y a qu'au niveau du poids que les machines font quasiment jeu égal : 358 kg pour la K 1600 GTL, 365 kg pour la R 18 Classic... Ah oui ! Quand même... Pour vous situer, la R 1250 GS Adventure, qui n'a rien d'une ballerine, avance 268 kg dans les mêmes conditions, soit tous pleins faits.

Cercle très fermé

Aujourd'hui, les amateurs de six cylindres n'ont plus grand-chose à se mettre sous la dent : hormis les rares Horex VR6 ou l'encore plus insolite et exotique Midalu V6, il ne reste plus que les Gold Wing et les K 1600, toutes clairement orientées vers le grand tourisme. Et de grand tourisme, il en est clairement question avec la K 1600 GTL. Si la K 1600 GT peut encore, avec un peu de bonne volonté, pencher vers le sport tourisme dans l'esprit des défuntes K 1300 GT, la GTL vise la Gold Wing, comme le fit en son temps la K 1200 LT.

Incroyable moteur

Les K 1600 ont connu leur première mise à jour majeure avec le millésime 2017, lors du passage à la norme Euro4. Les normes se suivent, les mises à niveau aussi, c'est ainsi que fin 2021, BMW s'est repenché sur ses flagships avec le passage à la norme Euro5. On peut dire que les Teutons maîtrisent, car le six se montre toujours aussi réussi. La puissance maxi n'a pas bougé, mais elle s'obtient 1 000 tr/min plus tôt qu'auparavant, à 6 750 tr/min. La zone rouge est calée à 8 500 tr/min, de quoi laisser le « six » s'exprimer en toute quiétude (en toute fureur !). Le couple, déjà généreux, gagne encore 5 Nm pour culminer à 180 Nm au régime de 5 250 tr/min.

De l'électronique intelligente

La suspension électronique BMW Motorrad Dynamic ESA « nouvelle génération » des nouvelles BMW K 1600 progresse encore : l'amortissement est automatiquement adapté aux conditions de conduite ainsi qu'au type de pilotage et intègre, de série, un système de compensation de charge entièrement automatique. Nettement plus visible, le regard de la K1600 a complètement changé avec l'adoption d'un éclairage full LED et son inévitable signature lumineuse. Adieu, les yeux de hibou ! De série (on va le dire très vite, tant c'est rare chez notre constructeur germanique !), les feux de croisement pivotent et éclairent le virage en fonction de l'inclinaison de la moto.

Connectée

Autre « big » nouveauté de ce millésime, l'inévitable dalle TFT couleur de 10,25 pouces avec navigation intégrée et connectivité étendue. De série encore sur la GLT, le système audio 2.0 avec radio DAB. Le tout se commande via le désormais bien connu multi-controller et un basculeur haut-bas. La connectivité avec le smartphone est particulièrement développée. Bien sûr, vous pouvez écouter votre propre musique, mais aussi, via des oreillettes et un micro dans le casque, converser au téléphone. Mais, surtout, grâce à votre smartphone et à l'application « BMW Connected app », téléchargeable sur les Google et Apple stores, vous pourrez bénéficier de la navigation, une fois les cartes ad hoc téléchargées.

En confiance

Plutôt fan de la K 1600 GT, j'ai facilement tendance à regarder la GLT avec une certaine condescendance : son embonpoint se lit sur son visage, son fauteuil pouf au ras du sol, sa position de conduite « papy » ne m'inspirent guère. Et pourtant ! Au fil des kilomètres, les qualités bien réelles de la machine se dévoilent. Normal : hormis la position de conduite, avec une selle à 750 mm du sol contre 810 ou 830 mm pour la GT et un surpoids de 15 kg par rapport à cette dernière, rien ne différencie les deux machines. Et si la GLT incite moins à l'attaque que la GT, elle s'acquitte parfaitement du job. Lourde à l'arrêt, la K 1600 fait oublier son poids une fois en mouvement. Le moteur, très incliné, maintient un centre de gravité assez bas et la selle, très basse, met immédiatement en confiance. Le stress des demi-tours sur les petites routes lors des séances photo s'est vite effacé, tant la machine se manœuvre avec aisance. Bon, quand il s'agit de la rentrer et de la sortir du garage, c'est un peu plus chaud; la marche arrière facilite la vie, mais manque un peu de vigueur si la pente est trop forte... Toujours réfléchir avant de s'arrêter n'importe comment !