BMW F 900 XR

La BMW F 900 XR pourrait se classer dans la catégorie des trails sportifs. Il ne lui manque qu'un moteur digne des deux lettres qui figurent dans son appellation.

En voulant donner une image plus sportive de son roadster F 900 R, BMW s'est efforcé, comme c'est souvent le cas avec la marque germanique, à proposer un équipement complet, une position reposante, de bonnes suspensions et une mécanique à la fiabilité reconnue. Le modèle reçu pour cet essai bénéficie de la finition Triple Black du plus bel effet. J'en veux pour preuve le commentaire d'une passante lors de mon départ de la concession : « vous avez une bien belle moto ». Dommage que cette « belle moto » ne soit mienne que durant 7 jours !

Savoir-faire

L'écran TFT couleur habituel (une référence) se connecte facilement à mon smartphone et les différents modes de conduite profitent toujours du raccourci proposé sur le commodo de droite. La roulette parfois imitée (par Yamaha), jamais égalée, reste d'une précision et d'une facilité d'emploi toujours aussi intuitive. Petite ombre au tableau : le réglage des leviers de frein et d'embrayage s'effectue au moyen de petites pièces en plastique à la qualité plus que douteuse. La commande d'embrayage s'effectue comme sur la BMW F 900 R via un câble. Pour le reste, rien à dire, chaque chose est à sa place. L'assemblage des différents éléments de l'habillage se marie avec une assez grande précision. La hauteur de selle s'élève à 825 mm et y restera à moins d'opter pour l'achat d'une selle basse (795 mm). Avec mon mètre quatre-vingt, la selle d'origine me convient pour toucher terre lors des arrêts, il ne me reste donc plus qu'à rouler en profitant de l'éclairage full LED.

À la mode de chez moi

Propulsé par le bicylindre vertical imaginé et construit en Chine par Loncin, la F 900 XR est pénalisée par le centre de gravité placé plus en hauteur que sur la série R et son légendaire Boxer. Les manœuvres se déroulent cependant avec une certaine aisance pour autant que l'on évite les bordures ou les déclinaisons trop importantes de la chaussée. Tous ces petits soucis au démarrage s'effacent instantanément lors de la mise en mouvement des 219 kg de la machine. Le réglage en hauteur du plexi s'effectue au moyen d'un levier assez commode à utiliser si ce n'est qu'il nécessite l'utilisation de vos deux mains. Dès lors, pas question de modifier la position lorsque vous êtes en mouvement. Par bonheur, cette F 900 XR est pourvue d'une suspension électronique ESA qui rend la conduite confortable ou sécurisante selon votre choix. Pour ma part, j'opte pour le mode Dynamic (en option) tout en réglant l'amortissement sur Road. J'associe ainsi de bonnes reprises au confort de conduite.

Twin d'avant

Les turbulences provoquées par le plexi, trop petit à mon goût, provoquent quelques désagréments au niveau du casque lorsque vous circulez à 130 km/h (5.000 tr/min). Vous ressentirez également quelques vibrations au niveau des poignées délivrées par ce moteur Loncin et ses 105 chevaux qui n'arrivent déjà plus à concurrencer les meilleures productions japonaises actuelles. Tant Kawasaki (Z400), Honda (Hornet) et Suzuki (GSX-S8/DE800) proposent des bicylindres autrement plus véloces et mieux équilibrés. Il en va un peu de même pour le shifter qui manque de précision. Manquant certes un peu de personnalité et de tempérament, la motorisation répond cependant au cahier des charges imaginé par BMW.

Peu de sportivité dans la conduite

De bonnes reprises à partir de 70 km/h en 6e et une consommation moyenne de +/- 4 l/100 km. Il n'empêche que quand on emprunte les deux lettres XR à la S 1000 XR, on est en droit de s'attendre à une sportivité de conduite malheureusement bien absente sur cette F 900 XR. BMW a ainsi préféré jouer la carte de l'efficacité plutôt que d'abattre un atout cœur. Ce qui n'enlève rien cependant au look et à la qualité de finition de cette moto. Et puis, après tout, combien d'entre nous ne sont-ils pas propriétaire de motos plus pour leurs lignes plutôt que pour leurs performances ?