Mine de rien, cela fait près de 250 ans que l'automobile existe, et c'est une invention française, cocorico ! La première, c'était le fardier de Joseph Cugnot, terminé en 1769. Fonctionnel mais peu convaincant, il a été vite jeté aux oubliettes, l'automobile ne revenant pour de bon que plus d'un siècle plus tard une fois des progrès décisifs effectués du côté des moteurs, avec l'apparition du cycle à 4 temps en 1862. Elle n'a d'abord été qu'un jouet pour gens riches, ce qu'Henry Ford ne supportait pas. Il l'a donc adaptée à la production en grande série, ce qui en a fait chuter le prix et l'a rendue accessible à une classe plus populaire dont il souhaitait améliorer les conditions de vie, notamment à la campagne, d'où il venait. De là, elle est devenue un instrument de liberté incomparable, sans cesse plus efficace et facile à utiliser. Universellement répandue, elle continue à progresser sur ces deux axes, même si l'aisance d'usage semble prendre le pas. Si toutes les grandes évolutions ont eu lieu avant les années 70, il en est une qui n'a pas fini de modifier l'approche que nous en avons : l'électronique. Elle est à l'aube de la prochaine grande mutation : la conduite autonome. Mais ensuite ? Puisqu'on ne conduira plus, aura-t-on envie de prendre ces voitures pour autre chose qu'un moyen de transport ? Préférer une marque à une autre fera-t-il encore sens ? Et qui va encore en acheter ?
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L'électronique
Actuellement, le plus grand vecteur de progrès de l'automobile, c'est l'électronique. Celle-ci est apparue sous les capots dans les années 60, plus précisément en 1963 chez Pontiac. Alors primitive, elle consistait en transistors qui remplaçaient les rupteurs d'allumage. Puis un boîter électronique en gérant tous les paramètres est apparu (le boîtier Dinoplex de Magneti-Marelli sur les Ferrari et Fiat Dino) en 1968. Mais dès 1967, grâce au système Bosch D-Jetronic, c'est l'injection qui était, sur la VW 1600 Typ 3, contrôlée par électronique.
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