Ayant fait fortune en fabriquant des obus durant la 1ère guerre mondiale, l'ingénieur André Citroën comprend avant la fin du conflit qu'il devra vite se reconvertir. Ce sera l'automobile, et, aidé de l'ingénieur Jules Salomon, il conçoit la Type A, sorte de Ford T à la française. Elle connaît le succès, et rapidement, le constructeur automobile Citroën devient le premier de France et même le deuxième mondial en 1929. Communicant génial, André Citroën promeut sa marque avec audace et ingéniosité, tout en se dotant d'un outil industriel de pointe. Parallèlement, il offre à ses employés des conditions de travail excellentes. Charismatique, mondain et dynamique, il sait s'entourer et trouver des investisseurs, car lui ne possède rien. Peu intéressé par la gestion, il place son entreprise en situation délicate, qu'aggrave l'onéreuse étude de la « Traction ». Acculé au dépôt de bilan, André laisse Michelin prendre le contrôle de sa société fin 1934 et meurt en 1935 d'un cancer de l'estomac. Il n'avait que 56 ans. Il ne verra donc pas l'éclatant succès des 7-11-15. Après-guerre, l'incroyable 2CV, le fourgon Type H puis la fascinante DS achèvent de faire entrer Citroën dans la légende. Chaque auto est une aventure technologique, recourant à des solutions totalement originales. Il y a une logique économique derrière ça : on dépense plus pour la conception, mais on s'y retrouve car cela permet d'allonger énormément la durée de vie d'un modèle. Le fait est que la 2CV durera 42 ans, la DS 20 ans et la CX 17 ans. Mais, Citroën peinera toujours à être rentable, n'arrivant pas à se constituer une gamme cohérente. Outre la DS qui ne sera jamais une cash-machine, deux énormes échecs pousseront la firme dans les griffes de Peugeot. Le projet F, annulé alors que l'outillage était commandé (le pire moment !) et la SM, plombée par sa non-fiabilité. Loin de tuer Citroën, Peugeot parviendra, au prix d'une interminable intégration, à la pérenniser. Si l'on peut regretter amèrement l'abandon de la suspension hydropneumatique (au moment où Mercedes la réactive), Citroën produit des autos au design fort, confortables et abordables. Mais quid de l'avant-garde ?
© Citroën Communication /DR
XM 1989 - 2000
Qu'elle était attendue, la remplaçante de la CX. La XM suscite l'enthousiasme à sa présentation en mai 1989, grâce à sa carrosserie extraordinaire signée par Marc Deschamps, chez Bertone. La suspension n'est pas en reste : gérée par électronique, l'hydropneumatique devient Hydractive, et garantit à la Citroën un compromis confort/tenue de route exceptionnel. Sous le capot, le V6 PRV garantit une certaine noblesse, mais le 2,0 l à injection de 130 ch manque d'agrément. Néanmoins, le succès est au rendez-vous : 100 000 ventes en 1990 ! La XM se voit même élue voiture de l'année 1990. Puis c'est la dégringolade. Chère, elle n'est pas fiable, la direction de PSA ayant apparemment décidé de désastreuses économies de bouts de chandelle à la fabrication. L'arrivée et du V6 à 24 soupapes (200 ch) en 1990, puis du break en 1991 n'y changeront rien, pas plus que l'évolution de 1994, caractérisée par un nouveau tableau de bord et une qualité en nette hausse. Le V6 ES qui débarque en 1997 achève de faire la XM une grande routière de haut rang, mais elle doit quitter la scène en 2000, produite à 333 405 exemplaires, sans être remplacée. Quelle aurait été sa carrière avec une qualité digne de ce nom !
10/14
