Ayant fait fortune en fabriquant des obus durant la 1ère guerre mondiale, l'ingénieur André Citroën comprend avant la fin du conflit qu'il devra vite se reconvertir. Ce sera l'automobile, et, aidé de l'ingénieur Jules Salomon, il conçoit la Type A, sorte de Ford T à la française. Elle connaît le succès, et rapidement, le constructeur automobile Citroën devient le premier de France et même le deuxième mondial en 1929. Communicant génial, André Citroën promeut sa marque avec audace et ingéniosité, tout en se dotant d'un outil industriel de pointe. Parallèlement, il offre à ses employés des conditions de travail excellentes. Charismatique, mondain et dynamique, il sait s'entourer et trouver des investisseurs, car lui ne possède rien. Peu intéressé par la gestion, il place son entreprise en situation délicate, qu'aggrave l'onéreuse étude de la « Traction ». Acculé au dépôt de bilan, André laisse Michelin prendre le contrôle de sa société fin 1934 et meurt en 1935 d'un cancer de l'estomac. Il n'avait que 56 ans. Il ne verra donc pas l'éclatant succès des 7-11-15. Après-guerre, l'incroyable 2CV, le fourgon Type H puis la fascinante DS achèvent de faire entrer Citroën dans la légende. Chaque auto est une aventure technologique, recourant à des solutions totalement originales. Il y a une logique économique derrière ça : on dépense plus pour la conception, mais on s'y retrouve car cela permet d'allonger énormément la durée de vie d'un modèle. Le fait est que la 2CV durera 42 ans, la DS 20 ans et la CX 17 ans. Mais, Citroën peinera toujours à être rentable, n'arrivant pas à se constituer une gamme cohérente. Outre la DS qui ne sera jamais une cash-machine, deux énormes échecs pousseront la firme dans les griffes de Peugeot. Le projet F, annulé alors que l'outillage était commandé (le pire moment !) et la SM, plombée par sa non-fiabilité. Loin de tuer Citroën, Peugeot parviendra, au prix d'une interminable intégration, à la pérenniser. Si l'on peut regretter amèrement l'abandon de la suspension hydropneumatique (au moment où Mercedes la réactive), Citroën produit des autos au design fort, confortables et abordables. Mais quid de l'avant-garde ?
© Citroën Communication /DR
DS 1955 - 1975
La DS, c'est la matérialisation de l'optimisme. On crée la voiture la plus avancée possible, puis on voit si on peut la produire en grande série... Car tel était le but de la VGD (Véhicule de Grande Diffusion) dont les esquisses remontent aux années 40. Tout est nouveau : suspension hydropneumatique, boîte hydraulique semi-automatique, direction assistée, freins à disque inbord, carrosserie aérodynamique (Cx de 0,36) signée Bertoni, matériaux légers (plastique, aluminium)... Seul le moteur est connu, c'est celui, revu, de la Traction, Citroën n'ayant plus un sou pour finaliser le flat-six initialement prévu. En tout cas, cette auto à la modernité impossible à reproduire actuellement, connaît d'emblée un succès fou : 15 000 commandes à la fin du salon de Paris 1955 où elle a été présentée. Sauf qu'elle n'est pas au point : la fiabilité est catastrophique. Il faudra 3 ans à Citroën pour la finaliser et la mettre sur orbite. En constante évolution (museau pointu à phares directionnels en 1967, injection électronique en 1969), la DS est passée sans souci de l'âge de la route (150 km/h maxi en 1955) à celui de l'autoroute (190 km/h pour la 23ie en 1972). Et elle a son importance dans l'histoire de France, puisque, capable de rouler les pneus crevés, elle a sauvé la vie au Général de Gaulle lors de l'attentat du petit Clamart. Elle disparaît en 1975, produite à 1 450 000 unités, sans être dépassée dynamiquement.
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