Ayant fait fortune en fabriquant des obus durant la 1ère guerre mondiale, l'ingénieur André Citroën comprend avant la fin du conflit qu'il devra vite se reconvertir. Ce sera l'automobile, et, aidé de l'ingénieur Jules Salomon, il conçoit la Type A, sorte de Ford T à la française. Elle connaît le succès, et rapidement, le constructeur automobile Citroën devient le premier de France et même le deuxième mondial en 1929. Communicant génial, André Citroën promeut sa marque avec audace et ingéniosité, tout en se dotant d'un outil industriel de pointe. Parallèlement, il offre à ses employés des conditions de travail excellentes. Charismatique, mondain et dynamique, il sait s'entourer et trouver des investisseurs, car lui ne possède rien. Peu intéressé par la gestion, il place son entreprise en situation délicate, qu'aggrave l'onéreuse étude de la « Traction ». Acculé au dépôt de bilan, André laisse Michelin prendre le contrôle de sa société fin 1934 et meurt en 1935 d'un cancer de l'estomac. Il n'avait que 56 ans. Il ne verra donc pas l'éclatant succès des 7-11-15. Après-guerre, l'incroyable 2CV, le fourgon Type H puis la fascinante DS achèvent de faire entrer Citroën dans la légende. Chaque auto est une aventure technologique, recourant à des solutions totalement originales. Il y a une logique économique derrière ça : on dépense plus pour la conception, mais on s'y retrouve car cela permet d'allonger énormément la durée de vie d'un modèle. Le fait est que la 2CV durera 42 ans, la DS 20 ans et la CX 17 ans. Mais, Citroën peinera toujours à être rentable, n'arrivant pas à se constituer une gamme cohérente. Outre la DS qui ne sera jamais une cash-machine, deux énormes échecs pousseront la firme dans les griffes de Peugeot. Le projet F, annulé alors que l'outillage était commandé (le pire moment !) et la SM, plombée par sa non-fiabilité. Loin de tuer Citroën, Peugeot parviendra, au prix d'une interminable intégration, à la pérenniser. Si l'on peut regretter amèrement l'abandon de la suspension hydropneumatique (au moment où Mercedes la réactive), Citroën produit des autos au design fort, confortables et abordables. Mais quid de l'avant-garde ?
© Citroën Communication /DR
CX 1974 - 1991
On a beaucoup reproché à la CX de trop rappeler la GS. Et certains puristes ont eu bien du mal à l'accepter en tant que remplaçante de la DS. Pourtant, la CX est une vraie Citroën, très sophistiquée. Coque posée via des silentblocs sur un cadre d'essieux comportant les trains roulants et la mécanique, sérieuse étude contre les chocs, suspension hydropneumatique à épures anti-cabrage et anti-plongée, doubles bras à l'avant, pivot dans l'axe, 4 freins à disques, direction DIRAVI, Cx de 0.37, elle laisse loin derrière toute la concurrence. Elue voiture de l'année 1975, la CX connaît d'emblée le succès, malgré ses vieux moteurs de DS 20 et 21 (103 et 115 ch). Le break et la Prestige, rallongés, arrivent en 1975, la seconde voyant vite son pavillon rehaussé, à la demande, paraît-il, du Président Giscard d'Estaing. Puis le 2,4 l de la DS23 est repris, doté d'une nouvelle injection dans la CX GTI de 1977. La Citroën évolue constamment, recevant même un turbo, d'abord sur le diesel en 1983 (95 ch) puis l'essence en 1984 (168 ch) ainsi qu'un ABS, une 1ère sur une française. Après le restylage de 1985, la TRD Turbo passe à 120 ch pour devenir le diesel le plus rapide du monde. La CX disparaît en 1991, la XM ayant commencé à la remplacer en 1989. Près d'1,2 million d'unités produites : plus aucun haut de gamme français n'approchera ce chiffre.
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