Triumph Tiger 900, Tiger 900 GT et Tiger 900 Rally : cinq nouvelles façons de s'évader

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Nouvelle Triumph Tiger 900
Nouvelle Triumph Tiger 900
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publié le 20 décembre

Si vous avez regardé notre dernière émission Moto & Co, consacrée à la mainmise des trails sur le segment des GT et sport-GT, vous avez sûrement appris plein de choses. Comme, par exemple, que les gros trails super puissants et avec plein de trucs pilotés, c'est bien, mais ce n'est pas ce que tout le monde souhaite. Comme aussi que chez Triumph, ils avaient demandé à Bobby de faire les premières photos du Tiger 900, et que franchement, c'était pas terrible tellement on y voyait rien. Et comme, encore, que notre bon Rico, la marmotte la plus rapide de la presse moto, est en ce moment même en Grande-Bretagne pour manger du fish & chips, prendre des nouvelles de Bobby et ausculter cette nouvelle Tiger 900 sous toutes les coutures ! Restez connectés sur Motorlive, une vidéo ne devrait pas tarder ! 

Des packs d'accessoire déjà au programme Comme de boien entendu, avec ce type de machine, on n'a qu'une envie : aller voir ailleurs si l'herbe sent meilleur. Ainsi, une large palette d'accessoires riche de plus de 65 références sont déjà prévus, et sont même d'ores et déjà regroupés dans deux kits distincts, avec une bagagerie conçue par Givi. 

Trekker : valises latérales et top case rigides, avec kit de montage et supports et valises souples internes pour un transport rapide des affaires ; Sacoche de réservoir ; Déflecteur de pare-brise

Expedition : valises latérales, kit et support de montage ; sacoche souple de 40 l ; protection de fourche ; protection d'optique de phare ; protection de radiateur en aluminium ; crash-bar, feux anti-brouillards à LEDs

Autre détails, les coloris : 

Tiger 900 Rally : noir, blanc, kaki mat à cadre blanc

Tiger 900 GT : blanc, noir, rouge

Tiger 900 : blanc

Vive le vrai Trail ! Qui a (vraiment) besoin de 160 chevaux pour bûcheronner dans la pampa ? Bonne question. En tous cas, au sein de cette modeste - mais noble - rédaction, nous sommes nombreux à aimer le trail pour ce qu'il représente en termes de réelle polyvalence et de facilité d'utilisation. Or, avec une machine entièrement revue, qui développe 95 chevaux pour un poids à sec de 192 kilos dans sa version standard (soit un gain de 7 kilos par rapport à la précédente Tiger 800), Triumph s'autorise à revendiquer le trail mid-size le plus performant et le plus léger de sa catégorie. 

Pour ce faire, Triumph a tout revu : le moteur, déjà : si il conserve une puissance de 95 chevaux (pour offrir facilement une version A2 aux jeunes permis), le régime d'obtention de la puissance maxi est plus bas, passant de 9500 tr/mn sur la 800 à 8750 tr/mn sur la nouvelle 900. De même, le gain en couple devrait être conséquent et sensible au quotidien, avec un passage de 79 Nm à 8050 tr/mn à 87 Nm à 7250 tr/mn. En tous cas, la superposition des courbes montre un 900 plus plein à tous les régimes que le 800. 

Ce bloc est entièrement nouveau est, bien évidemment, conforme Euro 5. Le précédent 800 était taillé en 74,05 x 61,9 mm ; le nouveau 900 (888 cm3 en réalité) cote 78 x 61 mm. Triumph a modifié l'ordre d'allumage : c'est désormais 1-3-2, ce qui, selon le britannique constructeur, donne un caractère typé bicylindre en bas, avec l'élasticité typique du trois cylindres dans les mi-régimes. 

Côté châssis, la Tiger 900 inaugure un tout nouveau cadre, de nouvelles suspensions, de nouveaux freins Brembo Stylema (du lourd !) venant pincer des disques de 320 mm (305 auparavant). Le réservoir fait 20 litres : son dessin est nouveau, tout comme celui de la selle, et, d'une manière générale, toute l'ergonomie de la moto. Le centre de gravité a été déplacé : 40 mm plus en avant, 20 mm plus bas, pour un meilleur feeling sur la moto. 

Le nouveau tableau de bord dispose de fonctions intéressantes car il est réalise en partenariat avec Google et GoPro. Il est donc possible de démarrer une prise de vue, ou de faire apparaitre un guidage par GPS sur l'écran TFT. Pour le confort, la bulle est réglable sur 50 mm d'amplitude. 

Cinq versions au programme Et vous, votre Tiger 900, vous la voyez comment ? Car, conformément à sa politique précédente, Triumph aime donner le choix dans la dotation. Ainsi, outre une version Tiger 900 standard, la gamme se dédouble avec les GT (celles-ci ayant des roues de 19 pouces à l'avant et 17 à l'arrière) et Rally. Voici comment les distinguer : 

Tiger 900 : 192 kilos à sec, selle à 810-830 mm, feux à LEDs, deux modes de conduite

Tiger 900 GT : 194 kilos à sec (193 en version LOW - avec la selle à 760 - 780 mm au lieu de 810-830) ; feux LEDs, compartiment avec prise USB, écran TFT 7'', centrale inertielle, 4 modes de conduite. 

Tiger 900 GT Pro, 198 kilos à sec ; idem GT + 5 modes de conduite (mode Rider personnalisable), shifter up & down, suspensions pilotées

Tiger 900 Rally, 196 kilos à sec, selle à 850-870 mm, feux LEDs, compartiment avec prise USB, écran TFT 7'', centrale inertielle, 4 modes de conduite, shifter up & down

Tiger 900 Rally Pro, 201 kilos à sec, idem Rally + 6 modes de conduite (Rider et Off Road Pro en plus), connectivité Bluetooth, repose-pieds réglables

Bien entendu, la version Rally est reconnaissable avec sa roue avant de 21 pouces ainsi que des suspensions Showa à la place des Marzocchi des autres modèles, et dont les débattements sont de 240 mm à l'avant et 230 mm à l'arrière, contre 180/180 aux GT (140 & 151 sur la GT Low). 

Les versions Pro ont aussi des commdos rétro-éclairés. 

Dans tous les cas, on aura remarqué la nouvelle présentation de cette Tiger 900, avec son allure plus fine, plus élancée, plus sportive... Voici donc une nouvelle et sérieuse concurrente pour les Honda Africa Twin 1100, KTM 790 Adventure et BMW F 850 GS et BMW F 850 GS Adventure. Qu'en pensez-vous ? 

En attendant, on vous laisse avec une jolie galerie photo, avec des images prises selon toute vraisemblance sur la route côtière au sud de Hout Bay, vers Chapman's Peak, ainsi que dans les dunes de sable blanc d'Atlantis, tout près de Cape Town, en Afrique du Sud... 

Concernant le prix, il débutera à 11.800 EUR et la commercialisation devrait débuter fin mars début avril en France. Quant aux premiers essais, il faudra patienter jusqu'à la fin de la première semaine de février 2020... 

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