La connectivité auto-moto, c'est pour demain ?

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Etude UTAC CERAM Millbrook sur la connectivité auto-moto
Etude UTAC CERAM Millbrook sur la connectivité auto-moto
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, publié le 17 juin

Demain, les boîtes noires seront obligatoires dans les voitures, bus et poids-lourds (en mai 2022 pour tous les nouveaux modèles, 2024 pour les autres), enregistrant vitesse, freinage, port de la ceinture, position GPS et activation des systèmes de sécurité dans les 30 secondes précédant un accident. Expliquer les causes d'un accident c'est bien, mais les prévenir c'est mieux. Et si après-demain autos et deux-roues motorisés étrennaient une autre technologie déjà utilisée dans les avions, les alertes anti-collision (ou TCAS), ne serait-ce pas une bonne solution pour limiter les accidents de la route impliquant notamment les motos et scooters ? 

Partant du principe que malgré la baisse ces dernières années, la mortalité des conducteurs de deux-roues restait préoccupante avec 25% de décès pour une catégorie représentant seulement 2% d'usagers, la Fondation MAIF a décidé de financer le projet de recherche de l'UTAC CERAM Millbrook, mettant en avant le potentiel de la connectivité inter-véhicule pour éviter les collisions entre voitures et motos.

Vitouix, quésaco ? Sur les motos, en raison de leur compacité et de leur instabilité naturelle, pas évident de placer autant de "systèmes avancés d'aide à la conduite" (ADAS) que sur les autos, même si cela se développe (on le voit notamment avec les radars du "régulateur de vitesse adaptatif" des dernières BMW R 1250 RT ou Ducati Multistrada par exemple). En plus, les radars ont un champ d'action limité. Du coup, c'est là que la connectivité entre véhicules peut avoir son intérêt, car elle permet d'augmenter le champ de détection autour des véhicules, qui plus est, indépendamment des conditions extérieures.

Les systèmes de transport intelligent coopératif, dits V2X (prononcez "vitouix" !), permettent aux véhicules d'envoyer des informations aux usagers de la route évoluant à proximité, et en l'occurrence aux autos de repérer les motos pour éviter de les percuter. Pour cette étude, l'UTAC CERAM a adapté la technologie avancée de communication inter-véhiculaire (boîtiers V2X) à cette problématique. Une alerte visuelle et sonore est envoyée aux deux conducteurs (voitures et/ou moto) lorsqu'un risque potentiel de collision est enregistré. Ce calcul de probabilité se fait à partir de la position, du déplacement et de la vitesse des deux usagers. Dans un premier temps, le conducteur est simplement averti de la situation à risque et peut réagir instinctivement. Dans un second temps, en cas d'absence de réaction du conducteur, le véhicule freine automatiquement.

Atouts et limites du V2X Sur son site de tests de Monthléry, 4 scénarios (voir visuel en galerie) entre une voiture et une plate-forme mobile représentant une moto ont permis de mettre en évidence des résultats probants dans ces conditions précises. Ces scénarios, couvrant 35% des motocyclistes blessés lors d'un accident avec une voiture et 27% des tués, sont inspirés de cas réels et les plus fréquents, impliquant une voiture et une moto à un croisement, dans un cadre urbain ou péri-urbain, et dans un contexte de faible vitesse de la voiture.

Si le bilan de l'étude a permis de mettre en évidence qu'un tel système serait efficace pour éviter la plupart des accidents 2RM/VL dans ces conditions, l'UTAC CERAM relève toutefois aussi ses limites. 

- la répétabilité : l'alerte n'est pas forcément répétable, elle peut être tardive et le temps de réaction, manuel ou automatique, est alors trop court.

- problématique propre aux deux-roues motorisés par rapport à l' "intempestivité" : quid de l'équilibre de la moto en cas de freinage automatique ? 

- l'efficacité du système repose sur le nombre d'utilisateurs : plus sa communauté d'usagers est large, plus il est efficace et aussi sur son état de fonctionnement (obsolescence, générations...). Cela implique donc de perfectionner et de déployer ces systèmes à l'ensemble des usagers de la route.

- la fiabilité du GPS est essentielle pour localiser parfaitement les usagers et calculer les risques potentiels de collision. Il est alors nécessaire de s'assurer de l'homogénéité dans les performances des systèmes de positionnement que les utilisateurs utilisent.

Plus largement, et dans le contexte du développement des véhicules autonomes, demeure le problème de l'acceptabilité par les usagers, ce qui passe forcément par une démarche de sensibilisation. Et de réflexion sur le rapport entre technologie et responsabilité individuelle.

Pour Jean-Marc Truffet, Responsable communication et des projets Fondation MAIF, « Les nouvelles technologies embarquées sont de plus en plus performantes et permettent, dans certaines situations critiques, d'augmenter les capacités humaines. Ce qui ne prive pas tous les conducteurs, de moto et de 4 roues, de rester vigilants et prudents car la technologie est une aide, pas un palliatif. » Il ne s'agit donc pas de déresponsabiliser les conducteurs, mais de leur faire comprendre que "la finalité étant de sauver des vies, dans ce cadre chaque individu participe à la sauvegarde du collectif."

Pour conclure, l'UTAC CERAM est parfaitement conscient que des paramètres techniques et stratégiques sont encore à prendre en compte et à perfectionner. Ainsi que de la nécessité d'un regroupement des acteurs du secteur auto et moto autour de cette technologie de connectivité pour développer et améliorer communément le système V2X. L'organisme Euro NCAP a prévu, d'ici 2025, des essais d'évaluation de systèmes V2X, soit seuls, soit combinés à des ADAS. En outre, UTAC CERAM Millbrook poursuit sa R&D dans le V2X, notamment au travers du projet SECUR, lancé en décembre 2020, avec le concours de l'ensemble de l'écosystème V2X.

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