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Zero Motorcycles SR/S

Les photos de l'essai

publié le 7 novembre

L'arrivée d'une sport-GT est un fait rare sur la planète moto. Encore plus quand c'est une électrique : cette Zero SR/S a donc tout pour intriguer.

L'an dernier, avec le roadster SR/F, Zero gagnait en maturité en sortant une machine dont le look sortait un peu du bizarre pour rejoindre le créneau le plus porteur sur notre marché, celui du roadster un tantinet sportif. À l'essai, cette SR/F étonnait tout autant par son moteur punchy et un package électronique capable de juguler les élans de la mécanique. Notre SR/S du jour est étroitement dérivée de cette SR/F : pour faire simple, elle adopte un carénage intégral et son ergonomie est légèrement revue. Alors, la sport-GT électrique, c'est la sport-GT du futur ? Car des sport-GT, en gros, à part une Honda VFR 800 qui ne passera pas Euro 5 et la toute nouvelle Kawasaki Ninja 1000 SX, il n'y a plus grand chose à se mettre sous la dent, à part les CF Moto 650 et 400 GT, qui jouent toutefois dans une autre catégorie. C'est donc là qu'intervient Zero Motorcycles. La firme californienne, pionnière dans le deux-roues électrique grand public (depuis le début des années 2010), a su construire une gamme au fil des ans et gagner en maturité autant qu'en crédibilité. Disons-le d'emblée : les Zero sont très certainement l'offre la plus convaincante aujourd'hui en termes de moto électrique, même si elles souffrent encore de la quasi absence de concurrentes crédibles, exception faite de la Harley-Davison Livewire.

Bienvenue à bord ! 

Côté look, les formes de cette SR/S attirent l'œil, déjà parce que l'on n'a plus l'habitude de les voir. Ainsi, on ne peut pas nier que cette SR/S possède sa propre identité et que celle-ci est carrément marquée ! Fuselée, presque racée, elle mise tout sur les angles à l'avant tandis que la partie arrière, dégagée de tout et même d'échappement (lol) dynamise l'ensemble. Côté look, elle évoque un mariage entre la VFR 1200 et ce que serait une Buell moderne. Les feux à LEDs ajoutent à l'agressivité de l'ensemble ; mais puisque l'on parle de LEDs, avoir conservé de bonnes vieilles ampoules aux clignos, ça fait "so 1990", et sur un engin électrique, ça confine à la faute de goût. Si l'on peut louer la bonne intégration des ensembles mécaniques, avec le moteur couleur or qui en impose au centre de la moto, la SR/S fait tout de même très « plastique ». Ce n'est pas une faute en soi, mais vu le tarif demandé, le feel good factor est quand même un peu impacté. Inconvénient des batteries : elle est lourde, avec un poids qui débute à 229 kilos (et qui peut s'alourdir un peu avec le Power Tank), voire 234 kilos dans la version Premium (notre modèle d'essai, qui dispose d'une capacité de recharge accrue, passant de 3 à 6 kWh), et qui est un peu haut placé. Cela se sent lors des manœuvres à l'arrêt, mais ça se fait oublier en action. Toutefois, la SR/S se rattrape sur le reste : avec une hauteur de selle à 787 mm, un « réservoir » fin (c'est en réalité une trappe pour le Power Tank ou le câble de recharge), un guidon typé roadster pas trop en avant et des repose-pieds plus bas que sur le roadster SR/F, la SR/S est facile à prendre en main. Cerise sur le chargeur : un levier de frein avant réglable en six positions. Côté protection, les flancs du carénage dévient bien les filets d'air sur les jambes, mais la bulle est trop courte pour protéger efficacement sur les longs parcours routiers. On apprécie le chouette écran TFT qui donne toutes les infos nécessaires : modes de conduite, niveau de batterie, consommation instantanée ou moyenne, heure, température. La navigation dans les menus est facile, grâce à un bouton au commodo gauche. Béquille latérale dépliée : il donne accès aux infos et paramètres. Béquille latérale repliée : on peut changer de mode de conduite (quatre sont pré-programmés : Rain, Eco, Street, Sport, six autres sont à la carte). On notera aussi la présence de warning. Bien évidemment, le tableau de bord peut être appairé sur le Bluetooth et via une App dédiée, on peut avoir plein d'infos sur le niveau de charge, son contrôle à distance, la géolocalisation, etc.

Quelle accélération ! 

Tout comme la SR/F, la SR/S reprend le dernier bloc Zero, baptisé Z-Force 75-10. Il s'agit d'un bloc à aimant permanent intérieur, refroidi par air (d'où les ailettes), et le bloc dispose d'un système de régénération d'énergie au freinage. L'accélérateur by-wire envoie la patate via un boîtier électronique argenté situé sous le pack de batteries. Batteries qui disposent d'une capacité de 14,4 kWh (mais un peu plus de 12 seulement sont réellement utiles). Le bloc délivre 110 ch et surtout 190 Nm de couple... de manière instantanée !  Disons-le clairement : ce moteur est incroyable. Déjà, gérer autant de couple n'est pas chose facile, alors que pourtant, la douceur et la précision de la réponse à la poignée sont à citer en exemple. Les premiers millimètres de course permettent des évolutions tout en douceur. C'est appréciable. Ensuite, tournez franchement la poignée et l'ange se transforme en démon. Les reprises sont diaboliques, les relances instantanées : la Zero SR/S délivre un type de plaisir inédit, dans un silence à peine perturbé par les sifflements du moteur électrique et les frottements des plaquettes sur les disques ! Pas d'embrayage, bien sûr, ni de boîte de vitesses. Ici, on est en prise directe et c'est très bien. La transmission secondaire est confiée à une courroie dont la durée de vie est préconisée à 30 000 kilomètres. Magie de l'électrique : la force de cette Sport-GT du futur est de savoir aussi se transformer en « scooter » pour faire de l'urbain. On pourrait même dire qu'elle y est, plus qu'ailleurs, à sa place. Malgré le poids relativement élevé dont on a déjà parlé, la SR/S se manie bien, est très stable à basse vitesse, et se faufile facilement entre les voitures, malgré des rétroviseurs un poil large, mais qui rétrovisent bien. Là encore, entre le silence, la souplesse, la force et la suavité des accélérations, on ne peut qu'apprécier les moments où l'on transite dans les cités, en se prenant à espérer que le monde entier roule en électrique, histoire d'être plongé dans le monde du silence lors des arrêts au feu rouge. Les différentes cartographies soft (Rain, ou Eco, qui limite la vitesse à 120 km/h et rajoute du frein régénératif) laissent malgré tout de belles capacités d'accélération, qui vous permettent de laisser tout le monde sur place au feu vert. 

Comme dans WipeOut ! 

Avec 200 km/h en vitesse de pointe et des accélérations canon, évidemment que la SR/S va se régaler sur le réseau routier. En premier lieu, on apprécie la position de conduite neutre et naturelle, le confort des suspensions et la selle très correcte. Ensuite, sur bon revêtement, la moto vire d'un bloc et tient ses trajectoires au point qu'après quelques passages, les pieds viennent lécher le bitume. Et puis quel plaisir de se faire propulser d'un virage à l'autre avec la force d'un vaisseau spatial façon WipeOut, qui donne presque l'impression que l'on combat la gravité ! En revanche, il faut savoir qu'en mode « bestial », les performances et les relances sont vraiment impressionnantes et que des utilisateurs non aguerris pourraient bien se faire surprendre. On sent le pneu qui travaille (de très bons Pirelli Rosso III), l'électronique qui turbine et le cadre mis à rude épreuve. D'ailleurs, le comportement de cette SR/S se dégrade un peu sur les bosses, comme si le poids haut placé contraignait un peu trop les suspensions Showa. Sur la Zero SR/S, on en garde donc un peu plus sous la main en entrée de courbe, pour se délecter de l'avalanche de purée que l'on mobilise en sortie !  Sur autoroute, pas de problèmes de stabilité même à haute vitesse, et pas de soucis pour doubler. On se répète, mais la capacité de relance à toutes les vitesses est clairement impressionnante et on connait peu de grosses cylindrées qui pourraient rivaliser sur le dernier rapport. Côté freinage, Zero continue son partenariat avec l'équipementier espagnol J.Juan et c'est très bien aussi. Le choix a été fait d'un système assez soft. Le mordant initial de ces étriers est très doux (les Brembo d'une Harley Livewire sont plus brutaux) et il faut taper dans les leviers pour avoir un ralentissement appuyé. La puissance de freinage est bien calibrée, le dosage est précis, rien à dire. Avec les suspensions un peu soft, cela donne des freinages appuyés façon trappeur ! Par ailleurs, on n'aurait pas été contre un frein de parking, histoire de sécuriser les stationnements.

De la théorie à la pratique : l'autonomie 

Bon, c'est là où ça dérape. En théorie, avec le Power Tank, Zero revendique jusqu'à 320 kilomètres. Sans cette option, sur notre moto d'essai, la SR/S est censée faire 259 km en ville, 159 sur autoroute à 89 km/h (et 132 km à 113 km/h) et entre 153 et 175 km en combiné, selon les modes de calcul. En réalité, j'ai constaté que, effectivement, en roulant doucement, un peu comme avec un scooter 125, 170 km sont faisables en ville. En revanche, sur route, dès que l'on met un peu de gaz, l'autonomie chute vite et lors de notre tournage vidéo, ça a fini par sentir le stress quand on a perdu 50 km d'autonomie en une demi-heure d'allers-retours un peu dynamiques devant la caméra et avec une autonomie qui allait tomber sous les 130 km sur une charge. Sans surprise, c'est à vitesse stabilisée et réduite que la SR/S donnera le meilleur. Commencez à profiter de la patate du bloc Z-Force et ça se complique. Reste la question de la recharge : là aussi, théorie et pratique. En théorie, on peut remettre 80 % en 60 minutes, ce qui peut paraître acceptable, même si cela reste désavantageux par rapport au thermique. Cela étant, il faut dans ce cas avoir la version Premium qui peut charger à 6 kW quand la standard se contente de 3 kW (ce qui suffit pour un réseau domestique). Il faut ensuite être sûr que l'étape prévue passe près d'une charge rapide (et pester contre la non-compatibilité des différents réseaux de recharge et des modes de paiement, le ratage du projet porté par EDF, le côté élitiste des bornes Ionity qui vous facturent l'électricité plus cher que l'essence si vous n'avez pas un véhicule d'une marque "partenaire"). Si l'on n'a pas d'autre choix que d'avoir une prise domestique, alors la recharge prend environ 4 heures. Il faut bien se faire expliquer le fonctionnement du câble de recharge, car cette moto est plus intelligente que la centrale de Fessenheim ! Des boutons sur le boîtier permettent de sélectionner plusieurs vitesses de recharge et la machine fait évoluer le tout pour éviter la surchauffe du réseau. Reste également la question de la consommation : si le carénage de la SR/S est censé apporter un gain de 13 % en efficience aérodynamique, l'ordinateur de bord témoignait d'une consommation sur la durée de vie de la moto de 10,2 kWh / 100 km, sur un historique de 1700 km. Certes, les motos de presse sont peut-être plus maltraitées que les motos civiles, mais 10,2 kWh /100 km sur un peu plus de 12 kWh de dispo, est-ce suffisant pour une sport-GT ? La question mérite d'être posée.

Avis de la rédaction sur Zero Motorcycles SR/S
15.2/20
Il partait bien, cet essai. Une bonne douzaine de paragraphes sympas et pan, dans le dernier, c'est le drame. Encore qu'elle n'y peut rien, cette Zero, on aurait écrit la même chose sur une Livewire. On le voit en automobile : à part Tesla qui dispose de son propre écosystème (et encore, pas partout), les propositions électriques telles que les SUV sont plutôt peu pertinentes (à quoi bon coller des centaines de kilos de batteries dans des tanks qui dépassent les 2,5 tonnes ?) et consomment 30 kWh/100 km quand la dernière génération de citadines parvient à rester entre 14 et 17 kWh, et de fait, a plus d'autonomie avec deux fois moins de batteries. Est-ce à dire qu'en réalité, l'urbain reste l'écosystème de prédilection de l'électrique ? Si le dernier paragraphe est un poil dur, c'est qu'en vérité, la SR/S est une bonne moto avec laquelle on a envie de rouler. Puissante, équilibrée, confortable, elle donne du vrai plaisir en mode balade comme en arsouille, grâce à ses reprises éclair et son univers sensoriel unique, même si le châssis n'est pas une lame. Mais on en revient toujours au même problème : autonomie et recharge sont les deux mamelles de l'électrique et force est de constater qu'aujourd'hui, en France, l'écosystème qui permettrait d'accompagner ces véhicules n'est pas encore au point. Alors si la SR/S n'est pas la sport-GT du présent, nul doute qu'elle est en avance sur son temps.
LookPlaisir de conduiteMoteur qui dépote fort de chez fort !Facilité de conduiteDouceur en villePériphériques de qualité
PrixAutonomieRechargePas de frein de parkingClignos à ampoules !A ne pas mettre entre toutes les mainsFinition un poil plastique
Les chiffresPrix20 690 €Puissance82 kW à 5000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis12/20Look16/20Prix12/20Equipements16/20

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