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Zero Motorcycles DSR ZF 13

Les photos de l'essai

publié le 18 juin

La DSR, nouveau modèle de moto électrique du constructeur américain Zero Motorcycles, est au « trail » DS ce que la SR est au roadster S, c'est-à-dire une version plus performante tout en restant accessible aux permis A2. En prime, l'autonomie a été améliorée sur toute la gamme 2016.Prenez une Zero DS, roadster orienté tout-chemin, offrez-lui le moteur de sa cousine tendance streetfighter SR, et vous obtenez la DSR, pour Dual Sport Racing. Elle bénéficie bien sûr de la nouvelle partie cycle étrennée en 2015, enfin à la hauteur des performances moteur, avec des suspensions Showa entièrement réglables, des pneus Pirelli et l'ABS de série.

Moteur ZForce amélioré

Avec 144 Nm de couple, 67 ch en crête et un poids de seulement 190 kg, la nouvelle DSR comme le roadster SR ont de quoi surprendre plus d'un motard par la puissance de l'accélération. Pourtant, elles sont toutes deux accessibles aux permis A2, puisqu'elles sont homologuées en 16 kW, leur puissance nominale. Avec une vitesse maxi de 158 km/h en pointe, la DSR ne fait pas de la figuration, mais c'est surtout au démarrage et en reprises que l'efficacité de la motorisation électrique est bluffante : fi de savoir sur quel rapport vous êtes en sortie de courbe, le couple maxi est partout, tout le temps ! Et rouler en silence dans la nature offre un réel plaisir. Depuis les tout premiers modèles en 2009, Zero a fait d'énormes progrès, et le dernier moteur ZForce, brushless à aimant permanent, a encore bénéficié d'améliorations pour 2016. Refroidi par air comme le prouvent ses ailettes, il a été optimisé pour supporter une utilisation intensive et des vitesses plus élevées plus longtemps.

Autonomie en hausse

Et justement, qu'en est-il de l'autonomie ? Avec un pack batteries lithium-ion de 13 kWh désormais au lieu de 12,5, elle passe à 237 km en ville et 153 en usage mixte selon Zero. Avec le Power Tank additionnel en option à 2700 €, qui prend place dans le faux réservoir, cette autonomie passe à 288 et 187 km. Lors de notre essai de la SR 12.5, nous avions constaté que ces valeurs étaient réalisables en y allant doucement. Pour gérer sa consommation de watts, on utilise les 3 modes au bouton à main droite : Sport pour pleine puissance, faible frein moteur et peu de récupération d'énergie, Eco pour 60 % de la puissance, plus de frein moteur et de récupération d'énergie, ou Custom, un mode personnalisable grâce à l'appli smartphone Zero Motorcycles. Pour en profiter, il vous faudra tout de même près de 9 h de temps de charge, sur une prise domestique. Seulement 3,4 h si vous achetez le nouveau chargeur rapide en option, à 2300 €, incompatible avec le Power Tank puisqu'il se met aussi dans le faux réservoir, qui sert par ailleurs d'espace de rangement sans ces options.

DSR pour Dual Sport Racing

Si le cadre périmétrique, le moteur, le pack batteries et les éléments de partie cycle sont les mêmes que ceux de la SR, la DSR dispose d'une ergonomie, d'une géométrie et de réglages différents, orientation trail oblige. Jante avant de diamètre plus élevé, débattement supérieur, hauteur de selle plus élevée, angle de chasse plus ouvert, empattement plus long, guidon plus haut et plus large, pneus mixtes et garde-boue avant surélevé confirment sa vocation plus aventurière. Grâce à la finesse de l'arcade, les 841 mm de la selle restent accessibles, mais l'on est sur la pointe des pieds en deçà d'1,65 m. La position est droite et naturelle, peu en appui sur les poignets, parfaite pour une utilisation balade. En revanche, côté protection, pas de différence, il n'y en a pas !

Plus maniable que la SR

Le poids contenu, le centre de gravité très bas et l'équilibre général de la moto en font presque un vélo, la prise en main est évidente, et l'on profite d'une maniabilité déconcertante malgré la jante de 19 pouces. La DSR reste très stable et saine sur route, profitant des bonnes suspensions Showa que l'on prendra soin de bien régler, et d'un cadre rigide à souhait. Pour une utilisation tout-chemin, cela pourra manquer un peu de souplesse et de flexibilité. Le confort est plutôt spartiate à cause d'une selle dure. Quant au freinage, l'étrier arrière, difficile à doser, fait ici du on/off et l'ABS y est susceptible, l'avant donnant par ailleurs satisfaction, du moins en complément du frein moteur maxi. Seul, il manquerait tout de même un peu de puissance. Signalons que les pneus mixtes Pirelli MT60 se sont plutôt bien comportés lors de cet essai. Enfin, l'antipatinage, qui serait utile vu le couple, brille toujours par son absence, mais Zero y travaille.

L'étoffe des Zero

Cette nouvelle DSR a sans surprise confirmé le bien que nous pensions de l'ensemble moteur/batterie/partie cycle du précédent millésime, la polyvalence route/chemin et l'autonomie supérieure en plus. Reste l'absence d'antipatinage, et surtout l'épineux problème du temps de charge, plus critique encore que l'autonomie. Le tarif de 17 990 € apparaît d'autant plus élevé, même pondéré par l'absence d'entretien moteur et l'économie en carburant. Mais ces freins devraient peu à peu peser moins lourd, vu la rapidité des progrès technologiques et le développement des infrastructures de charge publiques. Vivement le prochain millésime de Zero !

Avis de la rédaction sur Zero Motorcycles DSR ZF 13
15.2/20
Avec ce millésime 2016, Zero Motorcycles confirme son statut de leader en tant que constructeur de motos électriques. Il n'a pas beaucoup de concurrence me direz-vous. A part l'Empulse, ex Brammo devenue Victory, ça ne se bouscule pas au portillon, d'autant que le projet Livewire de Harley n'est pas prêt de franchir la porte des concessions. Mais si elle devait s'étoffer, il conserverait certainement une bonne longueur d'avance. La gamme est désormais bien variée, cette nouvelle DSR a sans surprise confirmé le bien que nous pensions de l'ensemble moteur/batterie/partie cycle du précédent millésime, la polyvalence route/chemin et l'autonomie supérieure en plus. Reste l'absence d'antipatinage, et surtout l'épineux problème du temps de charge, plus critique encore que l'autonomie. En effet, à ce jour, il n'est pas possible d'installer sur une moto électrique les éléments nécessaires pour supporter des charges plus rapides nécessitant une tension supérieure à 100 volts. Le tarif élevé apparaît d'autant plus difficile à justifier d'un point de vue commercial, même si il est pondéré par l'absence d'entretien moteur et l'économie en carburant. Mais ces freins devraient peu à peu peser moins lourd, vu la rapidité des progrès technologiques et le développement des infrastructures de charge publiques. Vivement le prochain millésime de Zero !
Autonomie en haussePerformances moteurPosition de conduite détenduePolyvalence route/cheminsManiabilitéPotentiel fun
Temps de chargePas d'antipatinageConfort spartiatePrix
Les chiffresPrix17 990 €Puissance50 kW à 4000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look20/20Prix8/20Equipements12/20

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