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Yamaha Tricity 300

Les photos de l'essai

publié le 9 octobre

Avec le Tricity 300, Yamaha agrandit sa famille de trois-roues. Les Piaggio MP3 300 et 350 mais aussi les Qooder 400 et Peugeot Metropolis sont-ils sur la brèche ?

Il a forcément un air de famille avec le Tricity 125 mais on pourrait pratiquement dire que c'est le rejeton des amours d'un Niken et d'un Xmax 300. Rien de plus normal puisque c'est un cocktail de ces trois modèles. Sans parler des carénages, toute la partie arrière provient du Xmax 300 en terme de châssis et de moteur. Et l'avant accueille le parallélogramme à double fourche LMW et son système Ackerman. On retrouve le style Yamaha, GT avec une pointe de sportivité, les matériaux ne sont pas clinquants mais respirent la bonne qualité.

Ergonomie et aspects pratiques

La position de conduite est identique à celle du Xmax 300 et d'emblée, on apprécie de ne pas être gêné par la pédale de frein (obligatoire pour la catégorie L5e et l'accessibilité aux permis B). Le Tricity 300 est d'ailleurs d'autant plus prévenant pour les jambes qu'on peut quasiment les allonger. On profite d'une selle accueillante, confortable, et dotée d'un petit dosseret pour le pilote. Les bras sont bien écartés par un guidon aux poignées bien placées. Précision pour les pilotes d'1,70 m et moins : la selle est large, le guidon aussi, et il ne revient pas beaucoup vers le pilote, les petits bras auront du mal à se caler au fond de la selle tout en tenant le guidon, ne parlons pas d'avancer les jambes sur le marchepied avancé... La soute  est vaste et logeable : deux casques intégraux plus d'autres affaires entrent sans problème. Un objet long est aussi bienvenu. Notez ici que le coffre s'ouvre via un bouton à côté contacteur, comme la trappe menant au réservoir, le tout reprenant le système avec smartkey des Xmax. Au tablier on trouve bien une prise 12V, posée là comme une verrue : un peu dommage d'un point de vue esthétique, et pas très pratique. On aurait bien aimé avoir un vide-poches avec prise USB... L'instrumentation à large écran LCD est un peu austère mais bien lisible, et complète (bouton Menu au guidon à main droite bien placé pour faire défiler les infos).

Standing Assist

Le "standing assist" est l'équivalent ou presque du Roll Lock chez Piaggio, mais il ne verrouille que le parallélogramme et non l'amortissement. C'est une sorte d'étrier de frein électronique qui se sert lorsque l'on appuie sur le bouton situé au commodo gauche, à moins de 10 km/h ou 2000 tr/mn, accélérateur totalement relâché (et il se déverrouille automatiquement quand on veut repartir). Sauf que, sachant que ça n'agit pas sur l'amortissement, les fourches se détendent et ont tendance à faire osciller le Tricity 300, vous obligeant à poser pied à terre. Chez Yamaha, on vous explique que ce n'est pas prévu pour bloquer l'ensemble du train avant comme le fait le Roll Lock. D'ailleurs, il y a deux béquilles. La centrale servant en particulier à stabiliser le trois-roues à l'arrêt. Car oui, si il est stationné sans béquille, il peut pencher. Comme son nom l'indique le Standing Assist est une aide pour le déplacer à l'arrêt.

Maniabilité, protection, confort

La prise en main est évidente, le poids ne se fait pas vraiment sentir lorsqu'on le relève. Une fois en mouvement, on est d'abord surpris par la douceur de l'accélération puis sa vigueur. La visibilité est bonne et on se faufile facilement une fois qu'on a pris la mesure de la bête. Il s'avère très maniable, et son diamètre de braquage permet des demi-tours assez courts. Côté protection, si les jambes et le buste ne souffrent pas, les bras et les mains sont exposés au vent et la tête subit des remous créés par le pare-brise. Les petits gabarits sont moins dérangés par cela mais se retrouvent avec le haut du pare-brise dans le champ de vision. Le confort est très correct, grâce à un amortissement quasi parfait. Le train avant est plutôt raide de manière générale mais l'attaque est assez souple, quant à l'arrière, il est vraiment bon. On s'imagine très bien voyager à deux sans aucun souci. Le train avant du Tricity est probablement le meilleur que l'on ait jamais vu jusqu'ici sur un trois-roues inclinable. D'abord, parce qu'il est hyper fluide. Ensuite, parce qu'il est tellement léger que la roue arrière ne se déleste pratiquement jamais (répartition des masses 50/50 entre avant et arrière). On finit par oublier qu'on a deux roues à l'avant. Sauf qu'on sent bien que ça grippe nettement mieux qu'un deux-roues. 

Freinage et moteur

En plus de l'ABS et de l'antipatinage déconnectable, le Tricity est doté d'un freinage intégral UBS, à la pédale et au levier gauche. Le levier droit quant à lui n'active que les deux freins avant. On découvre l'agrément que procure le freinage intégral au levier gauche. L'attaque pourrait être plus franche mais c'est dosable et la puissance est là. Côté moteur, on retrouve le monocylindre BlueCore à refroidissement liquide du Xmax 300. Il a toutefois été revu et corrigé, notamment au niveau de la cartographie, pour donner son maximum afin de tracter les 239 kg du bébé. La consommation lors de notre essai à 80 % urbain et 20 % autoroutier s'est établie entre 4,5 et 4,9 l/100 km. Sur route, on profite des ajustements opérés sur la cartographie avec de belles reprises entre 40 et 80 km/h, toujours dans un silence de fonctionnement assez agréable. Sur autoroute, la tenue de cap reste bonne même dans une belle courbe légèrement bosselée. On atteint facilement le maximum légal de 130 km/h et le compteur n'a aucun problème à grimper jusqu'à 142-143 km/h.

Avis de la rédaction sur Yamaha Tricity 300
16/20
En résumé, Yamaha a profité de son expérience avec le Tricity 125 et le Niken pour concevoir un trois-roues bien motorisé, bien suspendu, bien guidé, confortable et sécurisant, accessible aux permis B et à un prix qui peut sembler élevé pour un 300 cm3 de 7.999 € mais qui ne l'est finalement pas au regard de la concurrence. En effet, il s'inscrit entre un MP3 300 moins cher (6 699 €) mais plus fluet et un MP3 350 d'un gabarit équivalent, plus puissant mais aussi moins coupleux et nettement plus lourd pour un tarif plus élevé puisque Piaggio en réclame 8 599 €, mais en promo à 7999€ actuellement. Finalement, son seul point faible pourrait être son système de verrouillage du train avant, le Standing Assist, qui n'est pas aussi efficace que le Roll Lock de Piaggio. Reste à savoir si devoir poser pied à terre une seconde au feu rouge est un obstacle insurmontable pour les amateurs de trois-roues ou si ce n'est qu'une broutille face un coffre sous selle qui peut accueillir deux casques sans forcer et surtout à un train avant de cette qualité.
PRÉCISION ET LÉGÈRETÉ DU TRAIN AVANTQUALITÉ DE L'AMORTISSEMENTSILENCIEUX ET EXEMPT DE VIBRATIONPÉDALE DE FREIN PAS GÉNANTEDEUX CASQUES SOUS LA SELLE
SELLE UN PEU HAUTE ET LARGEREMOUS AU NIVEAU DU CASQUEPAS DE VIDE-POCHEsSTANDING ASSIST HASARDEUX AU FEU ROUGE
Les chiffresPrix7 999 €Puissance20,6 kW à 7250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look16/20Prix12/20Equipements12/20

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