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Yamaha MT-125 2020

Les photos de l'essai

publié le 7 mars

Alors qu'il dominait le segment haut de gamme des motos permis B/A1 à moteur liquide avec la MT-125, Yamaha a lâché du terrain face à son concurrent le plus vitaminé, KTM et sa Duke 125, puis face à la Honda CB125R. Pour maintenant contrer l'Orange plus fraîche et l'Aile aiguisée, voici la 2e génération de la plus petite des Master Of Torque : look, moteur à distribution variable et partie cycle optimisée, elle ne manque pas d'évolutions ! 

Le segment des motos 15 chevaux (11 kW) tant apprécié par les plus jeunes d'entre nous est dominé par des modèles naked à l'image sportive. Avec sa MT-125 Yamaha s'est taillé une belle part du gâteau depuis sont lancement en 2014, comptant pour les années pleines un beau volume d'environ 7500 unités à l'échelle européenne, à peu près 1500 pour notre marché hexagonal. En tout, le constructeur japonais en a vendu 36 000 sur les marchés de l'Union. Mais depuis 2 ans Iwata perd du terrain. Il faut dire que l'offre 125 premium s'est largement étayée, que sa principale rivale la Duke 125 a été renouvelée en 2017, que Honda est revenu en force avec la CB125R en 2018, et que le tarif de la MT125 Euro4 à plus de 5000 € était très élevé. Alors qu'aucune évolution n'avait été apportée à cette moto depuis son lancement ! D'où cette refonte importante aujourd'hui, d'autant plus qu'entre temps les autres MT ont été modernisées, et même uniformisées au niveau de leur identité. Nouveau look 2020 en filiation avec le reste de la famille donc. On apprécie son allure ramassée et la carrure offerte par la forme des prises d'air qui entourent le nouveau réservoir de 10 litres. L'arrière tronqué est totalement dans l'air du temps, mais ce qui la singularise aujourd'hui ce sont ses nouvelles optiques full leds. Sur notre monture de test le coloris orange-rouge des jantes et des autocollants contraste parfaitement avec le gris/blanc mat des carénages, de plus la qualité des peintures est irréprochable. A l'instar de la fabrication générale, des matériaux employés et de certaines pièces qui nous ont tapé dans l'œil : les écopes de radiateur signées « MT » comme les belles platines repose-pieds en alu. La nouvelle instrumentation fait également son petit effet.

Du nouveau à bord

Sur la nouvelle boucle arrière, Yamaha a logiquement installé une toute nouvelle mono-selle deux places. Il en ressort une position de conduite plus proche de l'avant de la moto car les formes du réservoir ont elles aussi été revues et que le guidon est maintenant très légèrement relevé et ramené vers le pilote. Ce guidon est également plus large de 61 mm, donc 3 cm de plus de chaque côté, pour autant l'essayeur n'a pas eu le sentiment de trop écarter les bras, ni de souffrir d'appuis prononcés au niveau des poignets. La hauteur de selle demeure fixée à 810 mm du plancher des vaches. C'est haut sur le papier, mais compte tenu de son échancrure les pilotes d'1,60 m disposent encore de rassurants appuis. Cette posture est plutôt cool pour le haut du corps, néanmoins pour le reste elle s'avère moins sympa. En effet du haut de ses 183 cm votre serviteur s'est senti quelque peu confiné entre le réservoir et le retour de selle. En outre inclinée vers l'avant, cette assise se révèle glissante et comme sur la Duke 125, le placement des gambettes devient fatigant sur la durée. Heureusement, le système de suspension Kayaba (KYB) revisité amortit avec délicatesse petites et moyennes compressions. Le monocylindre 124 cm3 Blue Core à 4 soupapes et refroidissement liquide est exactement le même que celui de la sportive 125. Il serait « prêt à passer Euro5 » d'après nos hôtes. Il se caractérise par sa chambre de combustion réduite, son piston traité anti-friction, son système de refroidissement optimisé, sa boîte à air qui a quasiment doublé de volume, son échappement entièrement revu...et surtout l'apparition de l'admission variable baptisée VVA. Ce sigle apparait d'ailleurs sur la nouvelle instrumentation lorsque l'on atteint les 7400 tours, car c'est alors à ce régime que la deuxième came d'admission entre en action, offrant une belle montée en puissance et un remplissage intéressant sur les phases intermédiaires. Notez l'appétit d'oiseau de cette mécanique : 2,8 l/100 km d'après l'ordinateur de bord, soit 5 % d'efficience en plus cette année d'après Yam. Voilà de quoi compenser la perte de contenance du réservoir !

Petite oui, mais costaude ! 

Si le levier d'embrayage n'est toujours pas réglable, et toujours assez éloigné de la poignée, on trouve satisfaction au niveau de la transmission avec deux belles évolutions. La réduction du rapport de transmission finale tout d'abord, raccourci avec l'adoption d'une couronne à 52 dents (14x52), ce qui donne la sensation que ce moteur prend plus facilement des tours. Le second point important est l'arrivée d'un embrayage assisté qui assure beaucoup de souplesse au moment de faire varier la boite à 6 rapports. Moins d'effort au levier, top, mais toujours un petit manque de fluidité au niveau de la sélection. Déambuler au cœur de la grisaille urbaine avec cette nouvelle MT-125, c'est un peu la méga classe tant elle est valorisante et pimpante avec son coloris Ice Fluo 2020. C'est également une moto légère et équilibrée comme on les aime, on ne peut plus facile de prise en mains et rassurante, notamment grâce à la qualité de ses gommes Michelin au quotidien et de son ABS. Courte, son empattement ne fait que 1325 mm, disposant d'un diamètre de braquage très réduit, légère avec seulement 140 kg « tous pleins faits » : zigzaguer entre les difficultés de la circulation est une évidence, mais attention au nouvel encombrement de son guidon. Associé aux larges rétroviseurs, les dimensions de l'ensemble sont telles que l'on peut éprouver des difficultés à remonter les files. En conduite dynamique maintenant, la nouvelle MT-125 montre une agilité redoutable et un train avant qui apparait très précis. Malgré son gabarit, c'est également une moto parfaitement posée sur le bitume et dont la tenue de route est difficile à mettre en défaut. Son moteur est agréable. Certes il faut dépasser les 3500 tours pour l'éveiller mais sa montée en régime linéaire apporte de l'agrément. Bercé par la gentille sonorité du nouvel échappement, c'est toutefois entre 7500 et 11 000 tours que nous l'avons davantage apprécié. Cette dernière partie du compteur est en effet riche en sensations, alors que les vibrations du monocylindre sont franchement bien contenues. 

Il ne lui manque qu'une prise USB de série ! 

Point d'évolution au niveau du freinage et c'est tant mieux car nous l'avons toujours trouvé très bon. L'étrier radial 2 pistons installé sur son gros disque de 292 mm convainc en effet pour son mordant et sa progressivité. A l'arrière aussi nous avons apprécié le système, car la pédale est accessible et le feeling est bien présent. L'ancienne instrumentation pyramidale de la MT-125 était originale, mais elle a vécu ! La nouvelle, toujours numérique, apparait plus agréable mais également plus lisible avec son gabarit et son affichage négatif. Elle est même bien urbaine : "Hi Buddy" (Salut mon pote !) annonce-t-elle à la mise sous contact et « See You » (à une prochaine) à l'extinction. Pour le reste elle demeure hyper complète : rapport engagé, conso moyenne et instantanée, jauge à essence, horloge, vitesse maxi, shift-light, 2 trips... Dommage que les variations d'informations doivent s'opérer via deux boutons placés sous l'écran, plutôt que sur les commodos. On trouve peu d'aides au quotidien sur cette 125. Nous avons tout de même apprécié la présence d'un bouton d'appel de phare à l'index, le fait que les repose-pieds passager soient boulonnés à la boucle arrière, le sabot plastique qui préserve un tantinet la tubulure de l'échappement et la mécanique, ainsi que le réglage aisé de la tension de chaine. Aussi, les rétroviseurs excentrés offrent une très bonne vision. Pour le reste, notez qu'il n'y a quasiment pas de place sous la selle, lorsqu'on dépose l'accessoire en actionnant la serrure située dans le passage de roue (comme sur une MT-10 !). Nous regrettons également qu'il n'y ait pas de feux de détresse et qu'une prise USB ne soit pas offerte de série.

Avis de la rédaction sur Yamaha MT-125 2020
16/20
Pas simple de faire évoluer une moto d'une telle importance et qui était déjà très performante, comme nous l'avons souvent relevé lors de nos comparatifs au sommet de la catégorie permis B/A1. Yamaha a attendu 6 ans, mais finalement Iwata ne s'est pas raté en lui donnant le look de ses aînées. Mini MT-09 est également toujours aussi fun du point de vue mécanique et plus efficiente maintenant avec son admission variable. Et tellement sympa à rouler au quotidien, comme en balade les jours de repos, quel que soit le rythme qu'on lui impose. Reste pour nous un point à optimiser peut-être, son confort d'assise pour un pilote d'1,83 m et 78 kg tel votre serviteur, qui n'est certainement pas la cible visée par ce type de produit. Encore que, y'a pas d'âge pour piloter une 125, puisque ce type de moto est accessible par équivalence du permis B (+ formation de 7 h). Et qu'elle est franchement rigolote ! Reste son prix fixé à 4 999 €, cher oui mais identique à celui de la KTM Duke 125. Du coup le choix entre l'une ou l'autre ne se fera pas en fonction de ce critère. Après en terme de 125 à moteur liquide d'autres modèles moins coûteux existent, chez Honda bien sûr avec la CB125R affichée à partir de 4 599 €, chez Suzuki avec la GSX-S125 (à partir de 4099 €), FB Mondial avec la HPS 125 (4195 €), sans oublier la nouvelle SWM Varez 125 (3895 € jusqu'au 31 janvier 2020, après : 4295 €), qui ne devrait pas tarder à passer à l'essai !
Look et coloris Ice FluoInstrumentationPrise en mainsLégèretéEquilibreAgilité et maniabilité
ConfortPas de prise USBDuo ?
Les chiffresPrix4 999 €Puissance11 kW à 10000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look16/20Prix12/20Equipements16/20

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