Mehdi BERMANI, Motoservices, publié le 7 mai
Le fer de lance de la famille Master of Torque chère à Yamaha passe enfin Euro5. Look, freinage, électronique, équipements, pneumatiques…la première évolution de méchant roadster MT-10 redonne des arguments estampillés « CP4 » sur la route.
La nouvelle MT-10 présente un nouveau style en façade qui lui confère plus d'agressivité, ainsi qu'une musculature plus marquée, via le nouveau dessin des conduits d'admission. Elle expose également un nouveau coloris, toujours sur base de gris « Solid Grey », mais qui est maintenant associé au bleu cyan « vibrant ». Sur le plan de la fabrication, les matériaux sont de qualité, les assemblages toujours justes. Mais le moins que l'on puisse dire c'est que cette machine est dépouillée. Du coup, pléthore de fils et de durites parcours la partie mécanique. Et derrière le nouveau tête de fourche, c'est un peu comme dans la chambre d'un ado ! Perchée à 835 mm du sol, la selle est haute pour les plus petits d'entre nous. Mais malgré la présence du 4 cylindres en ligne, la base du cadre et du réservoir travaillés à l'entrejambe permet aux pilotes proches des 1,70 m de reposer plus que sur les pointes. Quant à la posture elle est sportive, oui, mais très loin d'être radicale. On a le fessier un petit peu haut, le buste est sensiblement basculé sur l'avant, pour autant les appuis demeurent légers aux poignets. Et puis nous n'avons pas non plus les jambes trop repliées, malgré la disposition de repose-pieds assez hauts. Dans l'ensemble nous devons bien admettre que nous sommes très bien accueillis sur cet hyper roadster. Il y'a la postion, la consistance de l'assise, et bien entendu la qualité d'amortissement des suspensions Kayaba entièrement réglables à saluer.
D'abord un moteur !
Quoi, la nouvelle MT-10 qui pèse 212 kg tous pleins faits a pris 2 kg ! Faux problème : son CP4 dérivé du 998 cm3 de la R1 (mais avec 40 % de pièces originales) est réputé pour son tempérament et ses performances. En outre ce très léger embonpoint, conséquence du passage à la nouvelle norme Euro5, est supporté par 5,5 nouveaux chevaux et 1 Nm de couple supplémentaire. Sous la poignée on se retrouve donc aujourd'hui avec 165,9 ch. (122 kW) à 11 500 tours et une valeur de 112 Nm enregistrée à 9000 tours. Guidon en mains ce CP4 à la séquence d'allumage si particulière a conservé son caractère. Singulier, il tracte dès le bas du compte-tours mais c'est à partir de 4000 tr/min que l'on entre dans une autre dimension. Ambiancés par les râles qui s'échappent des conduits acoustiques reliés à la nouvelle boite à air et disposés sur la partie avant du réservoir, nous sommes également grisés par le gros couple qui déboule et qui pousse la roue avant à s'inscrire à la verticale ! Cette force est constante jusqu'à 10 000 tours, soient 1500 tours avant d'attraper le rupteur. Et on le ressent d'autant plus qu'il tire long ce berlingot, peut-être même davantage cette année dans la mesure ou Yamaha a retiré une dent à la couronne. On peut passer la 3e à 160 km/h, c'est pour dire... Le son qui émane du nouvel échappement titane est grisant. Yamaha fait des pianos, mais il sait aussi faire des moteurs à la sonorité incomparable !
L'électronique s'affine
La poignée électronique (dorénavant dénommée APSG) évolue. Pensée pour transmettre plus de rugosité, tel un câble, elle participe à cette ambiance mécanique si singulière à bord de la MT-10. Mais attention, c'est moto est une bête de muscle qui doit s'aborder avec respect et connaissance de ses aides électroniques pour bien l'exploiter, prendre une grosse dose de sensations...et rester sur ses roues ! On commence par le réglage de la réponse moteur, avec quatre paliers bien distincts, mais l'explosivité est telle sur 1 et encore sur 2 que nombre de fois nous avons préféré rester sur le 3e réglage de cette fonction PWR (quoi petit bras ?). Une nouvelle centrale inertielle est au coeur des réflexions de l'anti-patinage à 5 niveaux (+off), du contrôle de levée de la roue avant à 3 paliers (+off) et du nouveau système de gestion de la glisse du pneu arrière à 3 degrés d'intervention (+off). Apparait également un nouveau système de réglage du frein moteur établi selon 2 logiques de calcul. Tous ses réglages sont paramétrables à souhait avec la cartographie Manual, comme on peut également les retrouver, et les faire évoluer, dans les quatre modes de conduite proposés, A, B, C et D. Ces cartographies sont vraiment bien définis. Quant aux aides, loin d'être des gadgets elles permettent réellement d'exploiter ce moteur sensationnel.
Comme à la salle !
Quelle sportivité cette moto ! Il y a son moteur, très performant, mais il y a aussi sa partie cycle construite autour d'un châssis aluminium maison bien encadré par des suspensions de haute volée. Nous lui trouvons de la rigueur à tous les niveaux, sans avoir cette sensation de piloter un tréteau. Beaucoup de poids se retrouve sur la partie avant, et le pilote évolue facilement sur la selle pour justement en mettre un peu plus en entrée de courbe. Du coup elle tourne facilement cette impressionnante MT-10, à notre sens plus aisément que sa principale rivale allemande, la BMW S1000R. Elle est très agile dans les enchainements rapides également, mais peu parfois pécher par excès de vivacité. Sous les coups de butoirs du CP4 on déleste en effet rapidement, heureusement l'amortisseur de direction aide à canaliser le train avant. Quelle freineuse aussi, une machine qui demeure toujours en ligne sur les prises de frein en mode « The Rock », alors que vos yeux sont pas loin d'être exorbités... Bref, cette MT-10 nouvelle génération reste ultra affutée et performante. Alors oui, on peut aussi la mener gentiment pour profiter de son toucher de route et de son confort...mais franchement vu son potentiel, c'est gâché !
