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Voge 500 DS

Les photos de l'essai
Voge 500 DS
20
Diaporama

publié le 15 août

Le trail routier de la catégorie A2 dénommé Voge 500 DS est-il un nouvel anti Honda CB ? Oui, et contrairement à la Voge 500R qui s'installait face à la CB 500F, cette « déesse » s'attaque au marché de la CB 500 X. Comme la Benelli TRK 502... mais avec encore plus d'arguments, à commencer par son prix de lancement

Au fil des ans l'offre proposée en matière de moyenne cylindrée aux limites de la catégorie A2 s'étaye, et cela commence à se ressentir au niveau des ventes. Les 300/400 cm3 de tous horizons sont nombreuses, mais ce marché de la moto visant les primo-accédants en premier lieu reste dominé par une marque, Honda qui a écoulé 2683 roadsters CB 500 F et 1475 trails routiers CB 500 X l'année dernière. Afin de contrer le trail A2 à l'Aile, Voge propose dès aujourd'hui la nouvelle 500 DS, qu'il nous tardait d'essayer depuis sa présentation à Milan en novembre dernier, mais surtout depuis que la DIP (son importateur) a annoncé ses tarifs : 5895 € la version standard, 6595 € le modèle équipé des valises latérales alu (35 litres chacune) et du top-case alu lui aussi (40 litres) ! La Honda CB 500 X vendue 6 889 € est donc menacée. D'autant plus que la présentation statique de cette DS est plutôt réussie. Preuve en est déjà son optique qui se distingue par des barres DRL lumineuses. Avec ce bec fin également, une proue dont la ligne principale court jusqu'au réservoir. Voilà une identité singulière en façade, alors que la poupe ne passe pas non plus inaperçue. Quel style ce feu arrière, à Leds lui aussi ! Pour le reste, sur notre modèle d'essai nous notons un beau contraste des matières plastiques, de différentes teintes, et une peinture rouge de qualité. On apprécie également le travail effectué au niveau des carters moteur, les crash-bars de série qui sont bien intégrés, la selle surpiquée bien conçue, à l'instar de l'instrumentation LCD couleurs, la finition et l'aspect général sont encore plus valorisants que sur le roadster 500R, première Voge (made in Loncin) à débarquer sur notre marché. En revanche côté fabrication nous ne sommes pas fan de la grosse vis apparente sur le crash-bar avant.

Moteur : comme un Honda, ou presque !

Avec un guidon large, haut et cintré, de telle sorte que l'on se tient buste parfaitement droit, les commandes tombent naturellement sous les mains. Au niveau des jambes, les échasses de votre serviteur d'1,83 m sont repliées, oui, mais pas plus que ça. Bien assis sur la selle affichant une bonne largeur au niveau du fessier, mais affinée à l'entrejambe, on apprécie les possibilités d'évolution, ainsi que le maintien assuré par le retour de la selle indépendante réservée au passager. La texture est assez moelleuse et si l'amortisseur Kayaba nous rappelle celui du streefighter Voge, la fourche inversée, KYB elle aussi, semble elle offrir plus de souplesse et de débattement. C'est confort grâce à la bonne qualité d'amortissement. Et accessible en la présence d'une selle annoncée à 815 mm conjuguée à la faible largeur de la machine. Côté moteur, le bicylindre parallèle de 471 cm3 est une copie du bloc Honda, tant au niveau de l'alésage des cylindres que de la course des pistons. Cependant moins linéaire, nous avions trouvé au moteur Voge un caractère très différent lors de notre comparatif, avec une réactivité plus marquée sur le bas du compte-tours, mais une allonge en retrait. Sur la 500DS, avec sa cartographie spécifique le moteur maison développe 46,5 équidés (34,5 kW) et dévoile maintenant une autre facette. Nous l'avons en effet trouvé plus souple, plus onctueux à l'ouverture, nous faisant d'ailleurs tout d'abord penser à une évolution au niveau de la transmission. Pas du tout, celle-ci est finalement identique. Avec ce changement, même si le bas du compte-tours est moins démonstratif il demeure vigoureux. On trouve ensuite une sorte de ventre mou entre 5000 et 7000, puis au-delà un regain de force sur l'allonge pour terminer facilement en 6e au rupteur à 171 km/h compteur. Nous avons apprécié sa sonorité marquée comme sa consommation raisonnable, établie à 4,3 l/100 lors de notre essai. En revanche, dans les derniers tours quelques vibrations sont apparues, pas vraiment dérangeantes pour le pilote, sauf au niveau de sa rétrovision. 

Comme un roadster surélevé 

En ville, pour sortir de l'emplacement où nous étions garés, la première chose qui nous a frappés fut le diamètre de braquage contenu. Descente du trottoir, la garde au sol n'est pas celle d'une Ténéré, pour autant nous l'avons trouvé assez haute cette DS, certainement grâce à la longueur de la fourche inversée. Le poids léger, la répartition des masses et l'ergonomie aident à la prise en mains. Reste que le cintre du guidon est quand même de bonne dimension et que les rétroviseurs sont un peu larges. L'ensemble pourra parfois poser certaines difficultés lors de la remontée de files, pour les moins aguerris d'entre nous. Le freinage double disque avant de 298 mm et étriers double pistons signés Nissin est rassurant, à l'instar des pneumatiques (Pirelli Angel), à condition toutefois de rester vigilant lors de leur mise en température sur les premiers kilomètres. Utilitaire pour commuter en ville la semaine, cette 500DS est également une bonne alliée pour la ballade le week-end. Elle tient la route, posée sur ses suspensions de qualité qui absorbent avec souplesse les petites aspérités. Du coup on ressent un bon confort sur la durée, ménagé par cette capacité d'amortissement mais également par la protection de la partie avant. Les enchaînements sont assez progressifs à rythme coulé. Mais dans les enchainements rapides nous ressentons plus de vivacité et une machine très mobile, grâce à son poids léger, comme une Honda CB500X, mieux qu'une Benelli TRK 502 plus lourde et figée. Freinages appuyés, la fourche se tasse un peu, mais pas trop, sa remontée est également bien gérée afin d'assurer un guidage optimal. Il est précis ce petit trail, rigoureux sur l'angle et joueur en sortie de courbe. Chauds, les pneus assurent maintenant un super grip, on profite d'une bonne garde au sol mais rapidement les repose-pieds viennent à frotter. Il faut dire que du fait de sa partie cycle bien née, la DS ne pose aucun barrière mentale à l'heure de plonger vers l'apex. Ce qui ne fut vraiment pas pour nous déplaire !

Très bien équipée 

Sur la selle passager l'hôte dispose d'une hauteur suffisante pour anticiper le tracé du parcours. Ses poignées latérales reliées au support top-case offrent une bonne préhension et il apprécie la disposition de ses repose-pieds bas, comme la prévenance de l'amortisseur. Seul point qu'il mentionne : une certaine proximité avec le pilote jugeant que son siège, certes large, aurait peut-être mérité un peu plus de longueur. Notez que la version accessoirisée offre un dosseret passager solidaire du top-case, un plus pour les couples voyageurs. Sous la belle instrumentation LCD couleur (hyper complète, proposant mêmeun indicateur de pression des penus) est disposée une prise USB, très utile à l'heure d'installer son smartphone en mode GPS, et plus pratique qu'une prise USB placée sous la selle. On trouve également deux leviers à garde réglable, les feux de détresse, l'appel de phare à l'index, une protection plastique pour le bas du moteur, les crash-bars et un porte-paquets de série, ainsi qu'une bulle réglable manuellement. Reste que le système de réglage installé en façade n'est pas le plus pratique, car on doit descendre de la moto pour l'atteindre. En outre il impose de totalement dévisser la molette pour le mettre sur sa seconde position. Dommage, la variation en hauteur est pourtant apparue suffisante. Et si nous devions déplorer l'absence d'un accessoire sur cette Voge, peut-être qu'il s'agirait des protège-mains. Pour ce qui est des valises en alu et du top-case (700 € pour l'ensemble de la bagagerie), ces accessoires sont plutôt bien fabriqués et logeables, le casque intégral ou le modulable étant à ranger dans le top-case équipé de son dosseret passager. Très utile sur cette moto, qui ne peut accueillir qu'un dé à coudre sous la selle passager !

Avis de la rédaction sur Voge 500 DS
18.4/20
Si elle débarque sur un segment moins porteur que celui de la 500R, la 500DS n'en demeure pas moins intéressante que le roadster. Bien au contraire, ce petit trail routier est encore mieux fini que sa sœur de gamme et elle est également mieux équipée, au niveau de son instrumentation ou de ses protections de série en particulier. Nous lui trouvons également plus de polyvalence que le roadster, sans perdre son fun factor pour autant. Bref, c'est un couteau suisse très pertinent qui peut s'installer sans rougir face à une Honda CB500X, reine de ce marché. Comme une Benelli TRK 502 ? Oui, mais en plus léger et en moins cher : 5 895 € pour la DS standard et 700€ de plus si vous la voulez avec la bagagerie alu complète. Sachant que la Honda CB500F est affichée à partir de 6 889 € et que la Benelli TRK 502 se négocie à partir de 6399 €, cela fait réfléchir ! Maintenant face à la concurrence il faut peut-être rester ouvert d'esprit, l'essayer, comparer les fréquences d'entretien préconisées comme calculer son budget ou imaginer son éventuelle revente. En outre, aussi bonne soit cette aventurière DS elle appartient à une nouvelle marque, ce qui est toujours une autre aventure pour les acheteurs. Néanmoins, l'importateur connu depuis plus de 50 ans rassure, à l'instar de son réseau établi pour le moment à une soixantaine de revendeurs.
TarifPrise en mains aiséePolyvalence 7j/7InstrumentationCrash-bars et prise USB de sérieSexy et valorisante
Système de réglage de bulleVibrations moteur après 7000 tours
Les chiffresPrix5 895 €Puissance34,5 kW à 8500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix20/20Equipements20/20

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