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Voge 500 AC

Les photos de l'essai
Voge 500 AC
20
Diaporama

, publié le 26 mars

La séduisante nouvelle 500 AC est une moto au look rétro tendance qui demeure très moderne et techno à bien des égards. Eclairage, instrumentation, passage à la norme Euro5, elle marque l’évolution de la jeune gamme Voge.

Cette 500 AC reprend le style classique introduit par la 300 AC, mais le coup de crayon, les assemblages et certains éléments esthétiques sont différents. On reconnaitra l'esprit de gamme au niveau du phare à leds par exemple, et des clignotants ajourés également, alors que le feu arrière, à barre leds sur toute la longueur, est spécifique. On retrouve en tout cas cette même poupe aérienne, grâce au transfert du support de plaque sur l'axe de la roue arrière. Maintenant la 500 AC se distingue pour sa partie moteur plus léchée, sa sublime selle en cuir véritable, cadrée par des poignées passager à l'arrière, son gros réservoir bombé de 19 litres qui expose une trappe à essence type aviation et ses éléments plastiques à la finition alu brossé qui rappellent la teinte de la fourche. Le poste de pilotage aussi est soigné, avec l'emploi d'un guidon en aluminium sur lequel sont installées des poignées à la texture gaufrée. On apprécie enfin la forme et la fabrication du silencieux inox, les rétroviseurs au look original et le rappel de couleur du réservoir sur l'élément en plastique situé en bas du moteur. Pas vraiment un sabot, il renforce toutefois la finition de cette 500 AC, une moto qui jouit d'une très belle fabrication et d'une belle peinture bleue pour notre modèle d'essai. Installée en bord de mer sur les planches de La Ciotat, elle fait tourner les têtes !

Ça commence bien ! 

La position de conduite est prévenante. On a un gros réservoir, certes, mais il n'est pas vraiment encombrant. En effet, les grandes jambes de votre serviteur se lovent facilement dans les parties latérales creusées, le passage du cadre à cet endroit n'est pas gênant. En outre, avec un positionnement assez bas des repose-pieds les jambes ne sont pas vraiment repliées. Le fessier est bien calé sur la selle creusée et au niveau du buste, nous sommes soulagés par la position quasiment droite, avec des bras pas trop écartés dans le mesure ou le guidon est large oui, mais il ne l'est pas à l'extrême. L'assise manque un peu de moelleux, heureusement la qualité des suspensions japonaises Kayaba est telle que l'on ressent un très bon confort sur la durée. Ces suspensions ont un débattement certes limité, leur progressivité est néanmoins remarquable. Pas de protection en façade, on lutte logiquement contre le vent à vitesse élevée. L'instrumentation moderne est sublime : il s'agit d'une dalle TFT dont certains sous-menus ne sont pas sans nous rappeler les agencements BMW, et qui est aussi bien fournie en informations. On trouve des jauges à essence et de température moteur, le temps de parcours et le temps cumulé, la conso moyenne, la tension de batterie, l'indicateur de température extérieure, de déploiement de béquille, 2 trips, une horloge...il ne manque rien à cette instrumentation pouvant être connectée en Bluetooth. Elle possède également un capteur pour le basculement automatique jour/nuit, le rapport engagé, la pression et la température des pneus !

Belle évolution Euro5 

Le coeur de cette 500 AC est bien évidemment le bicylindre parallèle Voge de 471 cm3, un palpitant capable de fournir 34,5 kW de puissance maximale à 8500 tours et une poussée de 42,5 Nm à 7000 tours. Euro5, il affiche la même configuration que le trail routier 500 DSX, pourtant, on sent d'emblée du changement : il a perdu ses vibrations, notamment celles qui dérangeaient et que l'on ressentaient au-delà des 6000 tours. Tout en restant très sympa, très dynamique, grâce notamment à son étagement de boite un peu spécifique ici, à cette démultiplication donnant l'impression à l'essayeur que les rapports ont été raccourcis. On relève du coup une bonne vivacité sur les inférieurs, une certaine souplesse dans le bas du compte-tours (on peut repartir sur un filet de gaz des 2500 tr/min), de l'engagement en milieu de tableau et une fin de compte-tours qui ne manque pas de caractère. En vitesse maximale comme en allonge il est en revanche un peu en retrait sur les rapports supérieurs. En effet, passés 140 km/h on peine à atteindre sa vmax, de 166 km/h à 9000 tours au rupteur. Niveau sonorité ça a un peu perdu de caractère avec Euro5, réflexion que l'on se faisait déjà au guidon de la DSX. Pour la consommation maintenant, son appétit est fort raisonnable : nous avons eu besoin de 4,4 l/100 km sur cet essai mené bon train. Avec le réservoir de 19 litres l'autonomie dépasse donc largement les 400 km. Un dernier mot sur la boite de vitesse, équipée d'un anti-dribble : pas de faux point-mort et une sensation de qualité, avec une sélection douce et un verrouillage parfait de chaque rapport.

Classique ET dynamique 

Le double freinage avant, basé sur des étriers japonais Nissin à double pistons, qui coiffent des disques de 298 mm, est commun à toute la plateforme Voge 500. L'attaque est prévenante, un bon point pour les novices, en revanche nous avons trouvé le levier spongieux. Il faut du coup tirer fort pour freiner avec force ! Dans les phases de roulage plutôt sportives, l'essayeur à donc eu tendance à jouer plus de l'arrière qu'à l'accoutumée, ce qui n'est pas une mauvaise chose au final car la pédale est très accessible et que le feeling est bon. Point d'interventions intempestives de l'assistance, l'ABS est bien calibré et plutôt préservé par la qualité des gommes italiennes, les Pirelli Angel GT. Ces références proposent un composé bi-gomme arrière, une bonne adhérence sur le mouillé et une remontée d'information limpide. Mais comme sur la 500 R, nous trouvons qu'ils mettent un certain temps pour être à température. Et ce temps de chauffe, nous pouvons ici directement le contrôler sur l'instrumentation.... Oui, cette moto qui joue sur la fibre classique n'est pas destinée à attaquer la route le couteau entre les dents. Toutefois, elle donne envie de rouler de façon dynamique, tant son moteur pétillant est amusant et que son châssis est bien bâtit. Sur le papier elle est plus lourde que les concurrentes japonaises, avec ses 189 kg annoncés à vide, ce qui avec le plein doit la placer vers les 210kg. Mais à l'usage, on le sent pas vraiment cet embonpoint, tant la 500 AC est agile. Avec son long bras oscillant, nous l'avons trouvé stable et rigoureuse également, autant pour maintenir le cap en courbe qu'à l'heure de vérifier sa tenue à pleine vitesse sur les voies rapides.

Avis de la rédaction sur Voge 500 AC
15.2/20
On le sentait dès notre premier essai fin 2019, Voge semble être une marque très sérieuse tant ses productions sont convaincantes. En statique, avec une belle présentation et un qualité de fabrication aux standards européens, autant qu’en dynamique, avec des moteurs attachants et des châssis plutôt bien construits. Ce dernier test enregistré aujourd’hui conforte nos impressions, le constructeur chinois a toutes les chances de s’inscrire dans le paysage français, d’autant plus qu’il semble être à l’écoute des critiques émises sur ces premiers modèles. Les ingénieurs Loncin ont par exemple fait une belle chasse aux vibrations sur cette 500 AC. Pour le reste, elle aussi est plutôt jolie et si sa vocation première n’est pas la recherche de sensations, elle en procure quand même un sacré lot ! Reste son tarif de 6395 € toujours intéressant face aux japonaises, la CB500F se négocie 6499 € et la CMX 500 Rebel 6799 €, mais pas encore assez pour déclencher l’achat auprès d’un septique quant au bien fondé des productions chinoises. Elle est en effet plus chère que les Brixton Crossfire 500 (5999€) et Benelli Leoncino 500 (6299 €), mais d’après nous, que ce soit pour sa fabrication, ses équipements ou son « fun factor », elle les dépasse !
Disparition des vibrations moteurFabrication et lookAutonomieQualité des suspensionsPrise USBInstrumentation (y’a même un indicateur de température des pneus !!!!)
Leviers éloignésPour les petites mainsDegré d’inclinaison (pour l’essayeur)Frein avant un peu spongieux
Les chiffresPrix6 395 €Puissance34,5 kW à 8500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look16/20Prix12/20Equipements16/20

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