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Triumph Tiger Sport 660

Les photos de l'essai

, publié le 15 janvier

Nouvelle tigresse à trois pattes sur le segment trail routier midsize, la Tiger Sport 660 apporte de la fraicheur avec son moteur 3 cylindres. Mais outre ses performances et le caractère de sa mécanique, le SUV Triumph présente bien d’autres avantages pour aller faire de l’ombre à la concurrente Yamaha Tracer 7.

Match midsize Yamaha vs Triumph round 2 ! Avec le roadster Trident 660, l'Anglais s'est lancé sur le segment phare des japonais, celui du roadster accessible, même pour les nouveaux permis, avec la MT-07 en ligne de mire. Et ça a plutôt bien marché si on observe les chiffres 2021, puisqu'il s'est vendu un ratio de trois 07 pour une 660, mais cela aurait pu être différent si l'approvisionnement en Trident avait pu se faire dans une période normale. Copié/collé sur le segment du trail sportif en roues de 17 pouces, Triumph se lance dans un second combat aujourd'hui en présentant cette Tiger Sport 660. Mêmes arguments techniques que le roadster donc, avec un tarif très agressif puisque la nouvelle gamme Tiger Sport 660 démarre à 9095 €, celle de la Tracer 7 à partir de 8990 €. Avec de meilleures performances, un contenu technologique, des assistances plus fournies, et sa délicieuse « petite gueule », tout laisse à croire que la Tiger Sport 660 devrait rencontrer le succès. Si comme sur le segment roadster Triumph fait un tiers des ventes Yamaha, sachant que la Tracer 7 s'est vendue à 1849 exemplaires en 2021, Hinckley peut donc tabler sur 650 machines en France. Après essai, compte tenu de la pertinence et de la polyvalence de la dernière anglaise, nous pensons que le constructeur peut voir cet objectif largement à la hausse. Explications, de retour de Faro (Portugal), après un bon coup de moto de plus de 250 kms !

Good morning England ! 

Depuis le jour où la Tiger Sport 660 est apparue sur la toile, il y a comme un consensus autour de sa plastique : tout le monde la trouve belle ! Et c'est vrai qu'elle opère un certain sex-appeal lorsque l'on se retrouve face à elle, grâce à cette proue au design original, à la fois sportive et distinguée. Elancée, la Triumph jouit également d'une très belle fabrication. La nouvelle entrée de gamme n'est pas bas de gamme, c'est une belle anglaise valorisante. Equipée des sacoches latérales (57 litres), dont le capot peut être assorti à la peinture, et du top case (47 litres), son look de mini Sport-GT est lui aussi très alléchant. Après le style, ce chapitre révèle un autre point fort de la « petite » Tiger : on s'y sent comme à la maison ! A bord, la selle est accueillante, 834 cm du sol et est assez fine à l'entrejambes, avec en plus la possibilité de se reculer et de disposer d'une bon maintien du bas du dos. Comme elle est plus haute que la Trident, les suspensions prennent 30 mm de débattement, du coup les jambes sont moins repliées et le pilote attrape instinctivement le guidon rehaussé, avancé et élargi. On se tient buste droit, les bras ne sont même pas tendus et les cuisses se logent facilement dans les flancs creusés du réservoir de 17,2 litres. Préservés par cette posture, nous le sommes tout autant par le moelleux de la selle et la souplesse des suspensions Showa. « Well done » disons-nous aux Anglais, cette Tiger de route est vraiment confortable.

Un tigre roronnant et rugissant !

"Very happy" de retrouver le trois cylindres de 660 cm3 calé à 240°, ce moteur de 81 chevaux et 64 Nm de couple découvert sur la Trident l'année dernière. Guidon en mains, il s'apprécie pour sa rondeur. Il est assez souple, on peut tranquillement rouler en ville vers les 2500 tr/min, il n'hoquette pas, mais si on veut commencer à s'amuser avec, là il va falloir se transporter au-delà des 5500/6000 tours pour bénéficier d'une plage à sensations d'à peu près 3000 tours. Oui il vibre un peu, mais ces pulsations sont tout de même bien filtrées. La sonorité est sympa et on perçoit toujours ce côté rocailleux typique de ce genre d'architecture, avec ce remplissage aussi intéressant sur les bas que les mi régimes, et cette montée vraiment enthousiasmante. Côté transmission nous relevons trois premiers rapports courts. Les 4e et 5e sont dans la moyenne, alors que la 6e devient plus longue : à 130 km/h on est à peine au-dessus des 6000 tours, à 90 km/h l'aiguille se place au-dessus des 4000, de quoi ménager l'appétit du 3 pattes, donné à 4,5 l par Triumph. Sur notre roulage, dynamique, nous sommes plutôt aux alentours des 5,5 l/100 km de moyenne. De série, la Tiger Sport 660 se pilote selon deux modes de conduite, Road et Rain (Et non, il y'a pas de mode Sport malgré l'appellation du modèle!). Ces cartographies font varier la réponse moteur à la poignée de gaz et la sensibilité de l'antipatinage. Traction Control que nous avons trouvé trop intrusif, se mettant à clignoter au tableau de bord dans chaque virage ou presque, empêchant de remettre du gaz lorsque la moto n'est pas droite. Certes, l'essayeur « expérimenté » roule généralement de façon sportive et peut-être que nombre d'utilisateurs ne s'en sentiront pas frustrés, toujours est-il qu'il a passé ce roulage avec le TC désactivé. Il aurait également apprécié faire de même avec l'ABS, sensible à l'arrière.

Fougueuse mais facile !

Avec son poids de 206 kg tous pleins faits, son équilibre et son faible encombrement, les manoeuvres à basse vitesse ou à l'arrêt ne posent guère de difficulté. D'après nous il devrait parfaitement se faufiler dans les méandres de la circulation. Sur notre roulage, plutôt dynamique à 90%, nous avons donc d'abord jugé le potentiel sportif de ce SUV à deux roues, et constaté qu'il ne manquait pas de fougue grâce à son châssis et son moteur pétillant. La Tiger 660 Sport est vive et agile, néanmoins elle supporte difficilement d'être brusquée. Il ne faut pas taper dans ses freins avant d'aborder une courbe, la fourche plonge rapidement et la moto se déstabilise. Il ne faut pas non plus garder du frein en entrée, elle a tendance à se figer. Puis rouler davantage dans la norme révèle maintenant toutes les qualités routières de cette tigresse, qui ne manque pas de confort et de facilité. Sur autoroute, on peut abattre des centaines de kilomètres avec sérénité, en mettant plus de 300 km entre chaque station essence. Sa tenue de route est appréciable, mais nous trouvons qu'elle demeure perfectible au niveau de la protection. Pas au niveau des jambes, celles-ci sont préservées mais c'est davantage la tête qui encaisse le flux. La bulle positionnée au plus haut ne préservant plus le casque à partir de 90 km/h. Les épaules semblent quelque peu être protégées par les rétroviseurs, mais pas les bras ni les mains. De nombreux aspects pratiques sont présents : les emplacements d'origine pour installer les sacoches (en option, 580 € la paire), la molette déportée de l'amortisseur, les valves coudées, un levier de frain réglable en écartement, malheureusement le levier d'embrayage lui ne l'est pas. Pour la prise USB ou la 12V il faudra passer par le catalogue accessoires, avec une quarantaine d'autres options à observer ou choisir dans le configurateur Triumph.

Avis de la rédaction sur Triumph Tiger Sport 660
16/20
Quelle bonne idée cette moto ! Trail routier accessible, bien plus que les onéreuses machines de guerre du segment supérieur, elle brille pour sa polyvalence et son confort. Son style et sa fabrication font autant mouche, il est donc très facile de succomber à ses charmes lorsque l’on se retrouve face à elle en concessions. On sait qu’elle ravira sans problème un couple pour des ballades longue durée, comme elle satisfera parfaitement un commuter solo de tous les jours. Bien entendu, à nos yeux elle est perfectible dans le feu de l’action, mais souvent la polyvalence est une affaire de compromis. Aujourd’hui nous avons à redire quand aux settings et à l’accord de ses suspensions, mais nous ne sommes pas persuadés du fait que la concurrence face mieux à ce niveau là. Chez Yamaha en particulier. Il faudra donc organiser le match avec la Tracer 7 au plus vite pour tirer cela au clair. Quoi qu’il en soit nous voyons certains avantages apportés aujourd’hui par Triumph sur ce segment : les performances et le caractère du trois cylindres, les assistances et le contenu technologique aussi. Pour moins de 200 € de différence avec la japonaise : elle se négocie à partir de 9095 €, ce qui est vraiment très proche de la « Target », la Yamaha Tracer 7 vendue 8990 €. En revanche cette Tiger 660 Sport creuse l’écart avec la Kawasaki Versys 650 (8599 €) ou la référence depuis des lustres, la Suzuki V-Strom 650 (8649 €). Pour la transformation en mini-GT il faudra prévoir une rallonge de 1050 €, entre les sacoches, le top case et ses éléments de fixation. Petit budget, grande aventure routière, pour tous d’ailleurs puisqu’elle est disponible en A2.
Look et fabricationConfortBulle réglable manuellementCaractère et performances moteurRapport qualité/équipements/prixInstrumentation
Suspensions trop souples en dynamiqueAssistances sensiblesFrein arrière sans feeling
Les chiffresPrix9 095 €Puissance59,6 kW à 10250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis12/20Look16/20Prix16/20Equipements20/20

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