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Triumph Tiger 1200 2022

Les photos de l'essai

, publié le 8 août

Comme les céréales au tigre de la célèbre marque américaine, la nouvelle Tiger offrirait le plein d'énergie chaque matin afin d'affronter tous les terrains. Pour que nous en prenions la mesure, Triumph nous a concocté un programme complet avec une journée d'essai sur route ET une en tout-terrain bien entendu !

Ça y est ! C'est au tour de la Tiger de bénéficier de la nouvelle plateforme moteur 1160 trois cylindres. Ce gros félin dernière génération attaque le marché avec un slogan évocateur : "Ne faites aucune concession". Entendez par ici que la firme d'Hinckley vous invite à partir à l'aventure au sens large du terme. Que cela soit pour arborer toutes les routes de la planète comme sortir hors des sentiers battus, la Tiger 1200 2022 n'imposerait aucune limite ! De ce fait, on sait très bien ce que vous êtes en train de vous dire : est-ce que Triumph n'essaierait pas de conquérir les 6000 possesseurs de GS français ? Bien évidemment ! La cible est donc grosse mais pas facile à atteindre. C'est donc pour cela que le constructeur anglais est reparti d'une feuille blanche. Le tigre se devait donc de faire une nouvelle mue.

Une nouvelle mue pour 2022 ? 

C'est du Triumph donc c'est sans surprise, bien fini. L'avant parait assez imposant surtout sur les versions Explorer et leur réservoir de 30 L. Le tout nouveau cadre contribue aussi au look de cette machine, surtout sur les Rally où le blanc se fait assez remarquer. En revanche à l'arrière, on est un petit peu plus déçu de cet aspect brut de décoffrage dominé par cette boucle en alu totalement apparente. Globalement, on reste sur une position assez droite, les bras sont plutôt bien placés. Puis au niveau des genoux, c'est à peu près le même topo : ils ne sont pas trop repliés et on a même un espace dédié sur les flancs pour pouvoir les caler contre la moto. Rien à redire sur le confort de la selle qui est assez moelleuse. Il faudra tout de même jouer de vos hanches pour poser le pieds à plat par terre car cette selle culmine minimum à 850 mm de hauteur et surtout, elle est large. Il est aussi intéressant de constater que la configuration de cette ergonomie de base est tout à fait compatible avec le fait de se mettre debout. Triumph a doté ses fauves d'un tout nouveau système de suspensions semi-actif made in Showa, tout se fait de manière électronique. Les modes d'amortissement sont en fait indexés par rapport au mode de conduite que vous choisirez. Bien entendu, vous aurez toujours la possibilité d'ajuster cela via l'interface de la moto. Sur route, le système apporte beaucoup de confort lorsqu'il s'agit d'absorder les aspérités mais quand on commence à attaquer du virolos, on a ressenti un léger manque au niveau du retour d'information sur le train avant.

Un tigre rugissant ? 

Ce qui fait rugir le tigre anglais ici est le 3 cylindres issu de la nouvelle Speed Triple 1200 de 1160 cm3. Sauf que pour l'occasion, la course du moteur a été légèrement raccourcit pour qu'il produise plus de couple à un régime moins élevé et une puissance plus gérable. Résultat, on obtient un moulin qui génère 150 ch à 9000 trs/min et 130 Nm à 7000 trs/min. Au guidon, on note que ces changements apportent une réelle progressivité dans la manière dont la puissance est délivrée. Et si vous vous énervez sur la poignée, les 3 cylindres ne manqueront pas de vous répondre comme il se doit. Globalement, il est rempli de partout et il se montre très malléable : rouler tranquillement c'est faisable et arsouiller, c'est faisable aussi. Le 3 pattes est desservi par une boite 6 assez bien étagée. Les premiers rapports ne tirent pas trop court histoire de pouvoir bien les exploiter sur les chemins. Ce qui marche aussi super bien, c'est le shifter up & down, pas besoin d'être pleine charge pour passer ses rapports.Ça passe comme une lettre à la poste. Pareil pour le rétrogradage. Le seul petit bémol que nous avons constaté : lors d'un rétrogradage entre la première et la deuxième, n'hésitez pas à bien appuyer sur le sélecteur afin d'éviter de tomber sur le point mort. Côté assistances, on note un détecteur d'angle mort fourni par Continental et une assistance aux démarrages en côte.

Il s'adapte partout le Tigrou ? 

Le bon compromis entre puissance et dosabilité sont les caractéristiques qui représentent le freinage de ces Tiger 1200. Tous les modèles sont dotés d'étriers Brembo Stylema à l'avant et d'un maître cylindre Magura HC-1. À l'arrière, le disque de 282 mm est pincé par un étrier à piston unique certes, mais c'est du Brembo quand même ! Le feeling aux commandes est super agréable. En revanche, déraper de l'arrière est une chose qui arrive souvent en offroad mais ici pas de soucis à se faire car le train arrière est tellement stable que même lorsque votre roue se bloque vous n'allez pas vous raidir de peur que votre moto se mette à l'équerre. C'est particulièrement rassurant, surtout sur des motos de plus de 250 kg. L'autre élément qui rend ces Tigers particulièrement stables, ce sont les montes pneumatiques. Sur les GT, les Metzeler Tourance font parfaitement leur travail sur le sec et sur le mouillé. Sur les Rally, le choix des Metzeler Karoo Street peut être un petit plus discutable. Si ces derniers possèdent d'aussi bonnes propriétés routières que les Tourance, on ne peut pas affirmer qu'ils soient aussi performants en tout-terrain. Plus légères de 25 kg que la génération précédente, les nouvelles Tiger 12 ont des capacités dynamiques indéniables. Par contre, les repose-pieds viendront assez vite frotter le bitume. C'est peut-être le point le plus bluffant de la machine : ces aptitudes en offroad. En tout cas, la Tiger Rally est vraiment taillée pour ça. Avec les modes off road et off pro, vous avez toutes les armes pour affronter les obstacles de la nature. N'ayez pas peur de passer en mode Off Road Pro d'ailleurs. Ce n'est pas parce que le TCS et l'ABS sont désactivés que la moto deviendra incontrôlable. Bien au contraire, elle reste malgré cela facile.

Avis de la rédaction sur Triumph Tiger 1200 2022
16/20
Triumph a clairement acéré les crocs de ses prédateurs pour mieux s’attaquer à la concurrence. Et comme vous l’aurez compris, le gap entre cette nouvelle génération de tigres et l’ancienne est assez grande. Avec une gamme mieux échelonnée et un rapport prix / équipements que seule la firme d’Hinckley sait proposer, il y a fort à parier que la faune allemande va avoir du souci à se faire. Mais les irréductibles du Flat sauront-ils franchir le pas du changement ? Il faut dire que le Flat possède un charme tout particulier qui lui est propre ainsi qu’un historique un peu mieux ancré dans le patrimoine culturel motocycliste. Proposée à partir de 18 700 €, la Tiger GT est certes la moins équipée des tigresses mais a amplement de quoi faire face à la BMW GS 1250 de base affichée à 18 350 €, auquel il faudra ajouter quelques options pour arriver au niveau de prestation similaire. Sur les versions à orientation tout-terrain, c’est à peu près le même topo. Une Rally Pro est proposée à partir de 21 900 € contre une GSA qui commence à 19 550 €. Là aussi, vous devrez ajouter différents packs à la béhème allant de 525 € à 1590 € pour s’aligner face à l’anglaise. Maintenant, les clefs… Ah non ! Pardon. Le boitier keyless est dans vos mains pour partir faire un essai près de chez vous. Vous verrez que les nouveaux Tiger anglais méritent largement leur place de challenger face à l'iconique GS.
Moteur facile et efficaceFreinage précisSuspensions semi-actives
Poids à basse vitesseBouton de démarreur énervantPlus facile pour les grands (en off road)
Les chiffresPrix18 700 €Puissance147 kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look12/20Prix12/20Equipements20/20

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