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Triumph Scrambler 1200 XE

Les photos de l'essai

publié le 12 janvier

Triumph ne lance pas un Scrambler 1200 mais deux : la XC plus routière et la XE, nettement plus baroudeuse dans l'âme, que nous avons essayée. Direction les chemins parfois bien lourds en cette région de l'Alentejo, dans le sud du Portugal, malgré une journée étonnamment ensoleillée et chaude pour la saison avec pour seul objectif de découvrir si la Triumph Scrambler 1200 XE n'a de scrambler que le nom.

Magnifique et bien équipée

Il faudrait être bien difficile pour ne pas trouver que cette nouvelle machine signée Triumph est une réussite en terme de style. Que ce soit les jantes à rayons croisés, le traitement des surfaces, la peinture, le compteur : rien ne dénote. Une fois perché dessus (la selle est à 870 mm du sol), on déchante un petit peu. L'assise est vaste, large et plutôt moelleuse mais les tubulures d'échappement sont un peu gênantes côté droit. En revanche, avec son guidon rehaussé et large à souhait (907 mm), elle propose une position typée trail très agréable et qui permet de manier sans problème les 207 kilos à sec de l'ensemble (environ 220 kg en ordre de marche). On peut alors se concentrer sur les comodos et découvrir une touche menu et un joystick qui permettent de manipuler les différentes options que l'on découvre sur le bel écran TFT couleur haute définition qui prend place en guise d'instrumentation. C'est lisible et on se promène assez facilement dans les menus. Rien à signaler de ce côté. En revanche, d'ici peu, il sera possible d'opter pour un module bluetooth qui permettra entre autres de commander à distance une GoPro depuis le guidon (une première mondiale) mais aussi d'afficher les infos d'un navigateur fourni par Google. Aussi au programme, feu de jour à leds, poignées chauffantes, clé main-libre et prise USB cachée sous la selle dans une intelligente « boite à gants » (on appuie dessus pour l'ouvrir, idem pour la fermer).

Une partie cycle et de l'électronique qui invitent à sortir des sentiers battus

La Triumph Scrambler 1200 XE est équipée d'une fourche inversée Showa entièrement réglable de 47mm de diamètre (au lieu de 45 mm sur la XC) qui débat sur 250 mm et un double amortisseur à bonbonne séparée de toute beauté signé Öhlins qui lui aussi profite d'une course de 250 mm. De quoi lui offrir une garde au sol et une capacité de franchissement bien plus importante que les maxitrails de la marque. Coté freinage, c'est pas mal non plus puisqu'elle est notamment pourvue de deux étriers Brembo M50 monobloc 4 pistons à montage radial à l'avant, d'un maitre cylindre radial et d'un levier de frein entièrement réglable. Equipé d'une centrale inertielle 6 axes, le Scrambler 1200 XE dispose d'un antipatinage et d'un ABS, tous deux actifs en courbe, et de six modes de conduite dont un Off Road Pro (qui coupe entièrement l'ABS et le traction control quand le Off Road conserve l'ABS à l'avant et désenclenche progressivement le traction control lorsque l'on garde du gaz pour drifter) et un Rider entièrement configurable. 

Il hérite d'une nouvelle déclinaison du moteur Bonneville

Manifestement, avec son bicylindre Bonneville 1200, Triumph peut laisser libre court à son imagination ! En effet, le Twin calé à 270° développe ici une puissance de 90 ch à 7400 tr/mn et un couple de 110 Nm à 3950 tr/mn (à mi-chemin entre une T120 et une Thruxton). Sur le papier, plus souple, tu meurs ! Et Triumph annonce une consommation moyenne de 4,9 l/100 km pour 16 litres de réservoir et des grosses révisions espacées de 16.000 km. Coté distribution, le Scrambler 1200 est équipée d'un embrayage assisté et d'une boite 6 rapports dont les trois premiers sont courts. La transmission finale est quant à elle assurée par une chaine située à droite, sous le double échappement haut.

Sur route, elle est moins efficace que la XC

Forcément avec 50 mm de débattement supplémentaire et un centre de gravité placé plus haut, la XE est moins rigoureuse que la XC sur route. Comme avec un trail, il faut anticiper légèrement. Notamment lors des freinages appuyés. Pour le reste, c'est très confortable et on sent d'emblée que l'amortissement avale tout sans broncher. Le début de course des amortisseurs comme de la fourche sont très progressif. Quant au moteur, il a une plage d'utilisation très vaste. De 1500 à 6000 tr.mn, ça tracte sans faiblir. D'aucuns pourraient le trouver trop linéaire mais on serait mieux avisé de le qualifier de permissif. En revanche, à basse vitesse, la chaleur de l'échappement se fait vite sentir sous la cuisse droite et évidemment, la protection est inexistante. Mais la facilité avec laquelle on peut enrouler sur le couple dans les courbes et le confort procuré par la position de conduite, autant que par la qualité de la selle et de l'amortissement, font vite oublier ces petits défauts.

Son truc, c'est la bonne balade dans les chemins

A priori, on est en droit de se dire que c'est une moto imaginée par le service marketing-pub de chez Triumph, à grand renfort de mood board, mais pas du tout. C'est certes une moto qui en jette mais elle assume. Quand on a découvert que le test offroad allait se pratiquer sur de la piste détrempée, on ne peut pas dire qu'on y est allé le couteau entre les dents. Une sauterelle de 220 kg, ça ne se jette pas sans appréhension sur du glaçage chocolat. On avait beau nous dire que les assistances étaient top niveau, ça sentait quand même le triple Lutz vrillé, l'Holiday-on-ice, voire le rapatriement sanitaire. Jusqu'au moment où on s'est retrouvé sur une piste de flat track. Pour ceux qui ne connaissent pas, c'est un sport moto. Le but du jeu, c'est de mettre la moto en glisse sur une piste de terre type hippodrome ou piste d'athlétisme (deux lignes droite entre deux courbes). Si l'on choisit le mode Offroad Pro, ça déconnecte tout et il faut effectivement être un pro mais en mode offroad tout court, le traction control gère la glisse pour éviter de se mettre à l'équerre et, le plus souvent, de chuter. Et là, rassuré par les assistances électronique, une fois de retour dans les chemins, en partie débarrassé de nos craintes, on a pu se rendre compte de la qualité de cette moto qui est bien plus qu'un simple scrambler, c'est véritablement un trail, une moto aussi efficace sur route que hors des sentiers battus. Hors des sentiers battus où elle s'avère même plus efficace que nombre de maxitrails qui demandent encore plus de savoir-faire et dont la garde au sol et l'amortissement ne sont souvent pas aussi bien adaptés. Chapeau Triumph. 

Avis de la rédaction sur Triumph Scrambler 1200 XE
17.6/20
Triumph a bien caché son jeu et c'est une bonne surprise qui attend celui qui monte sur un Scrambler 1200 XE. On l'achètera peut-être avant tout pour son look réussi (Soit dit en passant : le logo triangulaire Triumph sur le réservoir, c'est une première !), le style baroudeur chic qu'elle offrira à son propriétaire ou tout simplement parce que c'est une moto premium à la finition quasi irréprochable. Mais il faut savoir que c'est bien plus que cela : c'est une moto très attachante, qui fait vraiment naitre en vous des rêves de grande évasion et qui est surement capable de les exaucer. Ce n'est pas un roadster surélevé qui se donne des airs d'aventurier, c'est un vrai trail. Un peu lourd, c'est vrai, mais un vrai trail quand même. C'est-à-dire une moto aussi efficace sur route que dans les chemins. Et même si sur le papier, les concurrentes naturelles sont plutôt des Ducati Scrambler 1100, BMW NIneT Scrambler ou Urban GS (voire la prochaine Moto Guzzi V85 TT!), il n'est pas dit qu'avec un tarif fixé à 15 800 euros, elle ne fera pas tourner la tête des amateurs de Honda Africa Twin ou même de BMW R 1250 GS.
Design et finitions ravageursQualité de l'amortissementConfort et ergonomieElasticité du moteurGoPro et Google
Chaleur de l'échappementLargeur à l'entrejambeProtectionPrix
Les chiffresPrix15 800 €Puissance66,2 kW (90 ch) kW à 7400 tr/mn tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements20/20

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