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Suzuki V-Strom 1050

Les photos de l'essai

publié le 6 juin

C'est en 2002 Suzuki a lancé le DL1000 et, par la même, la saga V-Strom et par extension, le style Sport Adventure, des maxitrails à vocation routière, et plus si affinités. D'aillaurs STROM est l'abréviation de Stream of Storm, série de tempêtes en anglais, c'est dire si l'aspect sportif était sous-jacent. En 2013, le V-Twin est passé de 996 à 1037 cm3. Cette année, il passe la norme Euro5, se dope à l'électronique embarquée et sera bridable en A2 et donc accessible aux jeunes permis moto dès le mois de juillet.

Gros changements côté design

Le design du V-Strom a toujours suscité des discussions. Il n'y donc aucune raison que cela change en 2020, même si Suzuki a revu sa copie en invoquant feu la DR 750 S, la DR BIG en somme, et l'actuelle DR-Z de rallye raid, et qu'il y a fort à parier que beaucoup soient séduits par son côté néo-rétro plutôt bien pensé. Et dans néo-rétro, il y a rétro mais aussi néo. Le phare est le meilleur exemple de cette belle dualité : rectangulaire, à l'ancienne, mais full led. Comme le feu arrière, soit dit en passant. Globalement, la finition est bonne : difficile, pour ne pas dire impossible, de trouver une vis quelque part pour maintenir le moindre morceau de carénage par exemple. L'ergonomie change peu : le guidon étant placé assez bas, la position de conduite donne toujours le sentiment d'être sur la moto plutôt que dedans, contrairement à beaucoup d'autre trails qui sont plus TT que routiers dans l'âme de ce point de vue. Disons que c'est plus proche d'un Tracer 900 que d'une Africa Twin en terme d'ergonomie. L'instrumentation évolue sensiblement même si elle ne fait pas appel à du TFT couleur mais à du LCD, qui s'avère toutefois très lisible et a certainement le bon goût de ne pas alourdir la facture. La XT dispose d'une nouvelle selle en deux parties. Celle du pilote peut être rehaussée de 20 mm au besoin. La fourche inversée Kayaba de 43 mm de diamètre peut aussi être réglée selon les préférences du pilote. Il suffit d'un petit tournevis pour ajuster la détente comme la compression. Quant au combiné arrière monté sur biellette, s'il réclame un tournevis pour être réglé en détente mais une molette déportée simplifie son réglage en précontrainte. L'un comme l'autre offrent 160 mm de débattement. Côté freinage, à l'avant, c'est du solide avec ses deux étriers 4 pistons signés Tokico qui mordent deux disques de 310 mm. L'arrière de son côté est dosable avec son étrier 1 piston et son disque de 260 mm. A noter : le V-STROM 1050 XT est équipé de jantes à rayons croisés DID alors que la version standard doit se satisfaire de jantes 10 bâtons en fontes d'aluminium. De plus; les reposes-pieds, ont été élargis pour faciliter les évolutions debout.

L'électronique se répand

La version XT proposée à l'essai, mieux équipée que la version standard, déjà mieux pourvue que le V-STrom 1000. Toute l'électronique embarquée est rassemblée sous le terme SIRS, acronyme de Suzuki Intelligent Ride System. Dès la version standard, le V-STROM 1050 se soit doté d'un Ride-by-wire, d'un traction control réglable sur 3 niveaux et déconnectable, de 3 modes de conduite, d'un système de démarrage facilité, et d'un système d'assistance à bas régime qui facilite les départs notamment. A quoi s'ajoute sur la XT : un régulateur de vitesse, une aide au démarrage en côte, un freinage combiné av-ar et qui s'adapte à l'inclinaison de la moto et le poids du pilote et un ABS en courbe. Coté moteur en revanche, contrairement à ce que pourrait laisser penser le nouveau patronyme du big V-STROM, on reste bien sur le bon vieux V-Twin de 1037 cm3 qui animait déjà son prédécesseur mais bien sûr revu et corrigé pour satisfaire à la norme Euro5. Comment ? En retravaillant le profil des cames d'échappement et d'admission pour que la levée des soupapes soit plus importante et que le croisement soit moindre, en offrant une nouvelle programmation au boîtier électrique ECM, en augmentant la capacité de refroidissement du radiateur de 22,7 kW à 26,1 kW, en adoptant un nouveau refroidisseur d'huile et un nouveau système d'échappement doté d'un catalyseur à grand volume. Résultat, 7 chevaux de plus 500 tr.mn plus tard soit 107 à 8.500 et un couple max 2000 tr.mn plus tard et en baisse d'1 Nm, soit 100 Nm à 6.000 tr.mn. Et une consommation annoncée inchangée de 4,9 l /100 km.

Les gènes du V-Strom 1000 sont bien là

Difficile de se faire une idée très nette au regard du temps passé en ville lors de cet essai mais on peut au moins dire que si son encombrement ne le rend ni plus ni moins facile en interfiles que les autres maxitrails, son moteur plus doux à bas régime le rend plus simple, moins rugueux dans les bouchons que précédemment. C'est d'autant plus vrai que le Low RPM assist et le Hill Control s'avèrent très vite très précieux. Une fois sorti des zones urbaines, on découvre enfin le vrai potentiel du V-STROM 1050, qui, comme son prédécesseur jouit d'un capital fun indéniable. Avec sa position de conduite légèrement basculé sur l'avant, il permet de bien charger le train avant et d'avoir un bon ressenti de ce qui se passe sous le pneu. Ce n'est pas le cas de tout les maxitrails et il faut bien reconnaitre que la poignée droite démange. Une fois le bon réglage trouvé si nécessaire pour éviter un transfert de charge inutile au freinage, on se sent vite comme sur un roadster et on enchaîne rapidement les virages. En revanche, les nouvelles caractéristiques du moteur ont changé son comportement. Même si l'on peut jouer des modes et que le plus vif donne entière satisfaction dès 4500 tr.mn, il est clair que le Twin est plus lisse à bas régime. C'est plus sportif, un peu moins Trail, en somme. Mais, ça lui va plutôt bien et les passagers, moins bousculé lors des passages de rapport, devraient apprécier. Pour enrouler, le mode B est très efficace : moins indolent lors des reprises à bas régime mais aussi moins brutal à la remise des gaz qu'en mode A, à réserver à la grosse arsouille. Sur autoroute, la protection est plutôt bonne. Le pare-brise réglable sur 11 positions et 50 mm sans outils (mais pas en roulant, à moins de se pencher debout vers le phare ou de ne pas verrouiller sa position, vu la position du loquet en aluminium placé juste au dessus de l'éclairage full led) donne entière satisfaction. En position basse, le vent ne pousse pas sur le torse et en position haute, en se penchant un peu vers l'avant, plus aucun remous ne vient maltraiter le casque. Le réservoir, qui écarte un peu les genoux des plus grands, protège lui aussi très bien les cuisses. En revanche, les pieds sont un peu exposés. L'autoroute est l'occasion, même si c'est possible dès 50 km/h, de profiter du régulateur de vitesse et il faut bien reconnaitre que ça aussi, à l'ère du radar à tout va, on s'y fait quand même drôlement bien. Pour le reste, le confort est au rendez-vous. D'autant plus que la XT profite d'une selle de meilleure facture que la standard. Il ne provient pas seulement de la qualité de la suspension. Enfin, une fois sorti des sentiers battus, ça ne change pas beaucoup de l'ancien modèle. Un signe qui ne trompe pas : l'ABS n'est pas déconnectable. Suzuki annonce donc la couleur : le V-STROM 1050 n'a pas vocation à faire de l'enduro. Et de toutes manières, à moins d'être un pilote, le poids important du V-STROM, 247 kilos en ordre de marche, se rappelle vite à votre bon souvenir. Et oui, crashbars, sabot moteur, pare-main, réservoir de 20 litres (pour une conso moyenne de 6,5 litres aux 100 km lors de l'essai) etc, ça pèse ! Si rouler sur un chemin bien tassé ne pose aucun problème et s'avère même très agréable grâce à la qualité de la suspension, on n'est quand même pas sur un VTT et dès que le terrain devient plus accidenté ou meuble, il faudra plus qu'une bonne paire de pneu pour garder la banane. En clair, c'est un maxitrail comme les autres, nettement plus adapté aux voyages au long cours sur asphalte qu'au rallye raid, même si, encore une fois, on peut sans hésiter s'engager sur une belle piste.

Avis de la rédaction sur Suzuki V-Strom 1050
16/20
C'est encore une fois avec plaisir qu'on prend le guidon du maxitrail de Suzuki. Enchainer les kilomètres est plaisant et pas particulièrement fatiguant et quand surviennent les petits virages, ce n'est pas le dernier à y foncer tête baissée. Il adopte dorénavant un look pas forcément plus consensuel mais qui fait appel au passé de la marque de façon plutôt réussie et surtout, le V-STROM 1050 standard, déjà bien équipé de série, démarre à 12.999 € et la version XT à 14.599 €. C'est très bien placé face à la concurrence sachant qu'un V85 TT (pour le look) et ses 80 ch débute à 11.699 € et que Honda demande maintenant 14.449 € pour la moins chère des Africa Twin 1100.
Look revuProtectionConfort suspensionÉquipement en haussePrix
Moteur plus linéaireABS non déconnectable
Les chiffresPrix12 999 €Puissance79 kW à 8500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look16/20Prix16/20Equipements16/20

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