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Suzuki Katana

Les photos de l'essai
Suzuki Katana
20
Diaporama

publié le 6 juillet

Dans la région de Kyoto, Japon, nous venons de prendre en main la nouvelle Katana, une GSX-S 1000 au look tendance, un hommage au passé certes, mais c'est une moto clairement d'aujourd'hui. Quelle lame !

Proue, réservoir, écopes, nous apprécions retrouver l'esprit de la première Katana, avec des lignes modernes et affûtées. Le phare, mis en valeur par une casquette et des retours proéminents (sortes de petits crocs !), s'intègre à merveille à ce faciès et à l'arrière, la forme de la boucle, qui n'a plus grand chose à voir avec la première Katana, ne manque pas d'originalité. Nous ne sommes en revanche pas fans du support de plaque déporté, question de goût. Toujours est-il que cet accessoire est une première chez Suzuki. La filiation imposait un coloris gris avec des marquages rouge, teinte logiquement préférée par le constructeur pour sa communication, mais vous noterez que la Katana existe également en noir. Alors que la nouvelle Katana est dérivée d'une GSX-S1000, la position de conduite n'a rien à voir avec celle de cette dernière, car ici la posture est beaucoup plus droite. Elle est également bien différente de celle que l'on adoptait sur la première Katana d'ailleurs, longue et pourvue de demi-guidons, une moto que nous avons eu la chance de chevaucher la veille lorsque nous avons visité le musée Suzuki d'Hamamatsu. Car le guidon de la nouvelle Katana est légèrement cintré, plus court et ses poignées sont également plus hautes que l'accessoire installé sur la GSX-S. En outre, le triangle formé avec la base de la selle et les repose-pieds est contenu. Celui qui voudra adopter une posture plus sportive se couchera sans mal sur le réservoir peu encombrant, car ce dernier a perdu 4 litres. Placée à 825 mm du sol, la selle permet aux gabarits moyens de disposer de bons appuis, alors que les moins d'1,70 m joueront des pointes !

Symphonie pour motard mélomane ! 

Elle a un style évocateur du passé, certes, mais dans ses entrailles le 4 cylindres « longue course » dérivé des GSX-R K5 (de 2005 à 2008) classe bien évidemment la nouvelle Katana dans une autre catégorie que celle des néo-rétros. Chouette, car nous apprécions ce cœur de sportive pour son caractère explosif au-delà des 7000 tours. Il fournit 150 chevaux le bougre, et 108 Nm de couple, des valeurs à peines inférieures aux moteurs actuels des GSX-S 1000. Néanmoins comme la posture du pilote est plus droite, la sensation d'avoir les bras qui s'allongent dans la deuxième partie du compteur est encore plus grande ici. Et sur la première, l'absence d'inertie dans la montée en régime réjouit, à l'instar de la souplesse de ce bloc qui ne rechigne pas du tout à descendre sous les 2000 tours. Ici le son qui s'échappe du silencieux en sortie de moteur est grave, puis il prend du coffre au fur et à mesure que l'aiguille grimpe, pour finalement hurler dans les tours. Accompagné de quelques grondements en provenance de la boîte à air. Bref, la symphonie parfaite pour tous motards mélomanes ! Est-ce en raison de la transmission ou du calibrage de l'injection, toujours est-il que nous ressentons toujours cet à-coup à l'ouverture des gaz, alors que Suzuki annonce avoir travaillé pour atténuer ce phénomène, essentiellement en revoyant le cheminement du câble de la poignée (non électronique donc). Cela peu déranger en sortie de courbe lente, toutefois ce caractère un peu brutal satisfera les plus sportifs. Nous retrouvons également une commande d'embrayage dure, ainsi qu'un levier qui posera peut-être des difficultés aux petites mains, en raison de son éloignement. Pour le reste, la boîte à 6 rapports apporte toujours satisfaction : les passages sont fluides et le verrouillage parfait. 

Au guidon, des sensations !

Point de roulage en ville ni sur voies rapides aujourd'hui. Notre test routier s'est concentré sur une route sinueuse (fermée aux autre usagers) qui nous a seulement permis de pouvoir juger du potentiel sportif de la nouvelle Katana. Par ailleurs très bon mais cela, on s'en doutait ! Elle est en effet très dynamique grâce à sa mécanique performante bien ancrée dans une partie cycle affûtée, une ossature qui assure beaucoup de rigueur en courbe et une tenue de route qui prête difficilement le flanc à la critique. Comparée à la GSX-S, elle nous est apparue moins évidente à mettre sur l'angle et à rythme soutenu nous avons également ressenti plus de légèreté dans son train avant. Du coup, elle demande peut-être à ce que l'on s'occupe un peu plus d'elle pour pouvoir l'emmener dans les enchainements rapides. A rythme plus détendu, nous avons apprécié la capacité d'amortissement des suspensions. Enfin, vous noterez que sur la centaine de bornes parcourue, nous relevons une consommation moyenne de 7,5 l/100 km. C'est élevé bien entendu, mais le profil de notre test fut particulier aussi. Et finalement, heureusement que la journée ne se soit pas trop étendue, car avec seulement 12 litres de contenance dans le réservoir nous n'aurions pas pu dépasser les 160 km d'autonomie. Côté freinage, l'ABS est apparu assez intrusif ABS, toutefois équipée comme une hypersportive la Katana freine fort ! L'attaque n'est pas du genre « bucheronesque », mais justement sa progressivité est appréciable. La qualité du mordant tout autant, comme le maintien en ligne sur les phases appuyées. Derrière, le feeling à la pédale ne soulève pas de critique de notre part. Quant aux nouveaux pneumatiques étrennés par la Katana, les Dunlop Roadsport 2, nous les avons franchement appréciés, que se soient pour leur adhérence et leur prévenance sur le mouillé, comme leur grip et leur profil progressif sur le sec.

Instrumentation originale, mais pas toujours lisible !

La nouvelle Katana est équipée d'un antipatinage, réglé sur son niveau maximal lorsque nous découvrons cette moto. Il n'est pas vraiment permissif ainsi calibré, mais bonne nouvelle il régule avec douceur alors que l'indication TC n'arrête pas de clignoter au tableau de bord. Heuresuement pour les experts, l'assistance peut être mise en veille. Le nouveau bloc instrumentation rend mieux en photo. Même s'il demeure parfaitement lisible en pleine lumière, ses nuances sont moins visibles une fois au guidon. Pourtant, il est équipé d'une intensité variable. Pour autant la partie compte-tours est bien disposée et s'avère agréable avec sa fonction « Peak Hold » qui permet d'afficher, un bref instant, le régime maxi avant changement de vitesse. Rapport engagé, jauge essence, horloge, deux partiels liés aux informations en provenance de l'ordinateur de bord, il est complet. Dommage que la température extérieure ne soit pas indiquée. À main gauche on retrouve le large bouton gris de navigation dans le menu. Et en son centre est ici aussi implantée la fonction Mode qui permet de passer du Traction Control aux informations du roulage. La présence d'un levier de frein réglable est parfaite, comme le fait que les trois réglages de la fourche soient très accessibles et proposés sur chacun des tubes. Les « solitaires » qui voudront parfaire le style racé de la partie arrière apprécieront que les montants des repose-pieds passager puissent être déposés en quatre coups de clé. On note enfin la présence d'un bouchon d'essence sur charnière. Mais sous la selle il n'y a aucun espace de rangement.

Avis de la rédaction sur Suzuki Katana
16.8/20
A l'instar de la première Katana, la nouvelle cultive sa singularité sur le segment deux-roues et c'est, d'après nous, une très bonne chose. Car bien qu'elle propose un look en filiation avec une moto des années 80, ce style n'est qu'une évocation du passé, un clin d'œil, tant les lignes de cette Katana 2019 sont finalement très actuelles. En outre, plutôt que de rattraper le train-train des modèles néo-rétros, Suzuki a fait le choix de rhabiller son roadster d'1 litre, reprenant ainsi le concept original d'une moto dynamique, au sommet de la catégorie, mais avec les technologies dont dispose Hamamatsu aujourd'hui, tant au niveau du moteur que de la partie cycle. Et les sensations sont bien plus extrêmes ! Vous l'avez compris, nous avons été séduits par le tranchant de cette nouvelle lame japonaise, aussi bien dans sa présentation statique qu'en dynamique. Nous ne savons pas encore si la nouvelle Katana sera elle aussi un collector, toujours est il que son tarif de 13 699 € nous parait quand même un peu élevé. Par rapport au prix de la GSX-S1000, affichée 1000 € de moins, mais également face à la concurrence, la CB1000R (à partir de 13 199 €) en particulier, voire une Z900RS (à partir de 11 999 €). D'autant plus que sa dotation d'équipements pourrait la pénaliser, même si côté performances elle tire son épingle du jeu. Pour autant, et compte tenu de l'engouement qu'elle a pu susciter après sa révélation, nous pensons que l'objectif fixé à 600 machines est tout à fait réalisable cette année. Chez Suzuki, toutes formes d'Hara-Kiri ou de Seppuku devraient donc être évitées !
Concept GSX-S au look tendanceFabricationPosition de conduiteCaractère et performances moteurFreinagePneumatiques
AutonomieABS sur l'avantA-coups
Les chiffresPrix13 699 €Puissance110 kW à 10000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look20/20Prix12/20Equipements12/20

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