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Suzuki GSX-S 750

Les photos de l'essai
Suzuki GSX-S 750
20

publié le 2 avril

Suzuki a plus d'un X dans son sac ! De GSR 750, son roadster 4-cylindres mid-size devient GSX-S 750, en bonne héritière des gênes de Gex comme ses cousines 1000, et gagne même le surnom de « Apex Predator »...Dans des conditions météo très défavorables en Espagne lors de la présentation de la GSX-S 750, difficile de tester ses aptitudes sportives de la GSX-S 750. Mais c'était peut-être encore mieux pour mettre en valeur la polyvalence à laquelle Suzuki la destine. Car comme la GSR 750, la GSX-S 750 devait rester accessible à tous pour ratisser large. Comme pour la SV 650 2016, le constructeur d'Hamamatsu s'est débrouillé avec ce qu'il avait sous la main pour offrir une seconde vie à la GSR.

GSR "Plus"

Le cadre est strictement identique, du coup le poids aussi à 213 kg (avec 1 l de moins dans le réservoir restylé et un échappement revu, mais cela compense l'ajout du boîtier électronique de l'antipatinage et des éléments nécessaires pour la conformité à Euro4), le 4-cylindres 749 cm3 de la Gex 2005 a gagné 8 ch à 114 ch (nouveaux injecteurs, nouvelle carto, réduction des frictions, nouvel échappement), le tableau de bord tout numérique est emprunté à la grande sœur 1000, un commodo est apparu à main gauche pour gérer le traction control, le guidon est un peu plus plat, un coup de crayon sur les lignes de carénages et l'optique avant en lui ajoutant des « dents de bête sauvage » de part et d'autre pour faire méchant, et hop, le tour est joué. Allez, ajoutez encore une couronne à 43 dents au lieu de 42 pour raccourcir la démultiplication finale (conséquence, deux maillons de plus sur la chaîne et un empattement allongé de 5 mm). Mais la principale évolution, ce sont les pneus : des Bridgestone S21 spécifiques au modèle.

Un 4-cylindres disponible

Prise en main évidente, position décontractée quoique plus sur l'avant que sur sa devancière (la selle un poil plus haute et le guidon plus plat n'y sont pas pour rien), jambes naturellement repliées : l'ergonomie conviendra à tous les gabarits, mais les plus petits regretteront une arcade de selle toujours un peu large. La largeur du cadre et du réservoir, même redessiné, impressionnent toujours, d'autant plus aujourd'hui, où les nouveaux modèles de roadsters de grosses cylindrées s'affinent comme des sylphides. Au moment de faire demi-tour, le poids se fait un peu sentir, le train avant demande que l'on s'en occupe, le rayon de braquage n'est pas au top : rien de particulièrement étonnant non plus. Et déjà à ce moment là, on dit merci au 4-cylindres pour sa consistance bienveillante, sa souplesse et sa disponibilité, en appréciant la finesse du dosage à la poignée (ainsi que la douceur de l'embrayage et de la boîte). Sans avoir pu aller vraiment le chercher dans les tours, on a l'a senti moins inerte, plus réactif, avec une sonorité amplifiée par la nouvelle boîte à air, et les conditions ne nous ont pas trop fait regretter qu'il n'y ait pas davantage de couple à bas régime.

Merci Bridgestone

Il est peut-être encore plus difficile de s'exprimer que les qualités ou défauts de la partie cycle en conduite rythmée. Mais ce qui est certain, c'est que l'ensemble est  vraiment rassurant dans les conditions difficiles et que c'est très prometteur pour la suite, même si l'on sait déjà que ce ne sera pas la plus vive ni la plus agile de sa catégorie. Le freinage, puissant mais progressif et dosable, n'a plus rien à voir avec le précédent, tant à l'avant (levier réglable) qu'à l'arrière. Mention spéciale pour l'ABS et l'antipatinage (à 3 niveaux, 1 étant le moins intrusif, et déconnectable), d'une discrétion exemplaire et néanmoins efficaces. Ici encore, merci aux S21 dont le grip sur le mouillé est le complément idéal des assistances !Quant aux suspensions, comme sur la GSR des KYB aux settings entièrement revus (d'ailleurs la nouvelle fourche est réglable en précharge), l'accent a été mis sur la rigueur, pour autant ce n'est pas un bout de bois, et pour le peu de contraintes que nous avons pu exercer, l'hydraulique fait bien son boulot.Question confort, on a vu pire, et le duo ne sera pas évident, le passager n'a plus de poignées. Pour finir, signalons le contacteur, différent de celui de la GSR, mais toujours un peu old school, et enfin un mot sur le tableau de bord : le compte-tours n'est pas des plus lisibles mais les infos sont au complet, n'y manque que la température extérieure... Tiens, on a pu y lire notre conso moyenne pendant l'essai : 5,2 l/100 km.

Toujours dans le coup

Cette Suz est bien généreuse, elle n'a pas les atours affriolants d'autres productions actuelles, mais c'est justement cette modestie qui la distingue. Nous avons apprécié sa facilité et sa docilité pour affronter les éléments, gage d'une conduite sereine au quotidien. Et loin de vouloir en faire un véritable "Apex Predator", Suzuki voulait de toutes façons qu'elle reste accessible à tous, ce qui est réussi. Les évolutions techniques sont réelles par rapport à sa devancière, sans surenchère électronique, mais juste ce qu'il faut pour rester dans le coup.

Avis de la rédaction sur Suzuki GSX-S 750
15.2/20
Pour tout dire, cet essai nous a laissés sur notre faim, et nous reprendrons le plus tôt possible la GSX-S 750 pour vous rassasier vous aussi. C'est d'autant plus dommage que cette moto, pour le peu que nous l'avons roulée, semble bien généreuse. Elle n'a pas les atours affriolants d'autres productions actuelles, mais c'est justement cette modestie qui la distingue. Loin d'avoir exploité tout son potentiel, nous avons apprécié sa facilité et sa docilité pour affronter les éléments, gage d'une conduite sereine au quotidien. Et loin de vouloir en faire un véritable "Apex Predator", Suzuki voulait de toutes façons qu'elle reste accessible à tous, ce qui est réussi. Les évolutions techniques sont réelles par rapport à sa devancière, sans surenchère électronique, mais juste ce qu'il faut pour rester dans le coup. Qui peut le plus peut le moins : nous sommes à peu près sûrs qu'en d'autres circonstances, elle n'aurait pas déçu, du moins pour le commun des pilotes. Saura-t-elle convaincre à ce tarif de 8 899 €, soit 1400 € de plus que la dernière GSR ABS ? En tout cas, dans la cylindrée, la concurrence ne fait pas rage. Soit vous avez plus petit en 650-700 (MT-07, Z650, SV 650, CB 650 F), soit vous avez plus gros, en 900 (MT-09, Z900). Celle qui lui fera certainement le plus d'ombre sera la nouvelle Triumph Street Triple 765, au même tarif en version S...
FacilitéSimplicitéAntipatinage et ABS bien réglésBon moteur encore optimiséFreinage au pointPneus au topStabilitéComportement rigoureux
Manque d'originalité ?PoidsPrixDuo
Les chiffresPrix8 899 €Puissance84 / 114 kW à 10500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look12/20Prix12/20Equipements16/20

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