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Suzuki GSX-S 1000 GT 2021

Les photos de l'essai

, publié le 19 février

Moto taillée pour le Grand Tourisme, la nouvelle GSX-S1000GT est une évolution de l’ancienne GSX-S1000F, une voyageuse qui prend pour base le roadster GSX-S1000 Euro5 et qui débarque sur les terres de la Kawasaki Ninja 1000 SX. Avec un concept, quelque peu « à l’ancienne », extrêmement proche !

Avec sa « face avant aérodynamique au look avant-gardiste, inspirée des avions de chasse et qui évoque le confort et la performance », dixit le dossier de presse Suzuki, l'identité de la nouvelle GT ne laisse personne indifférent. A vous de savoir si elle est belle au pas, selon vos gouts, pour notre part nous dirons seulement que c'est osé et original comme coup de crayon. Quoi que, on trouve quand même une peu de Panigale/Multistrada au niveau de la pointe et de l'éclairage permanent, et également un peu de R1 au niveau des projecteurs. Quant à la poupe, full leds certes, mais un peu simple en comparaison avec la face avant hyper travaillée. Le bas des flancs du carénage auraient aussi peut-être mérité un travail supplémentaire, à l'instar des parties hautes assez complexes, voir même quelques parties ajourées afin d'observer la mécanique. Après, reconnaissons que l'ensemble est très bien réalisé, tant au niveau des ajustements que de la qualité des peintures ou des matériaux. Même les clignos (un peu Honda non ?) emploies des leds. Un produit 100 % japonais, made in Hamamatsu ! Il y a du changement depuis la F au niveau de la position de conduite : avec un guidon élargi de 23 mm, rehaussé et rapproché vers le pilote, on se tient plus droit, le buste quasiment à la verticale. Une très bonne évolution afin d'être préservé sur la durée, les appuis aux poignets sont légers. La selle placée à 810 mm du sol s'enfourche sans difficulté, reste que cette assise est un tout petit peu large à sa base et que l'on doit tout de même un peu écarter les gambettes pour encercler le gros réservoir de 19 litres. Les jambes sont repliées, oui, mais c'est le genre qui veut cela.

Une bonne routière 

Peut-on rouler longtemps au guidon de la GSX-S1000GT ? Affirmatif : car en plus de la position de conduite reposante la nouvelle bleue des Bleus possède une selle d'origine moelleuse et est très bien suspendue. Merci Kayaba, pour cette fourche inversée de 43 mm entièrement réglable et cet amortisseur bien réglé. Souplesse et hydraulique sur les petites bosses, fermeté dans le sinueux, c'est le combo idéal ! Reste que le réglage de précharge de l'amorto se fait à l'ancienne, avec une clé (fournie)...alors qu'une molette de précharge, rapide et pratique, est dispo sur la concurrente d'Akashi ! Ouvrons le volet protection maintenant : avec du positif au niveau des jambes, lovées contre les flancs creusés du réservoir elles sont bien protégées. Les pieds aussi ne prennent pas trop par mauvais temps, chose vérifiée tout au long du roulage... Maintenant pour le haut du corps c'est moins bien, et c'est bien dommage lorsque l'on porte l'appellation GT dans son patronyme. La bulle d'origine n'est pas réglable, en outre elle est peu incurvée et propose une faible hauteur. Résultat : on ramasse pas mal dès 90 km/h, avec une pression sur le haut du casque, pas trop dérangeante, mais aussi sur les épaules et les bras, ce qui est plus embêtant. Solution : la bulle haute du catalogue accessoire, plus grande et plus droite (+70 mm)...elle aurait du être installée d'origine !

L'ancienne école : le gros 4 cylindres !

Qu'il est sympa ce gros 4 pattes de 999 cm3, coeur de GSX-R mis à la nouvelle norme Euro5 et qui n'a rien perdu de son caractère. C'est un monstre de souplesse, on peut en effet rouler à 50 km/h en 6e, l'aiguille du compte-tours est placée sous les 2000 tours mais le bloc ne bronche pas. Mieux, il accepte de repartir, presque vaillamment, mais c'est quand on frôle les 4500 tours qu'il se réveille vraiment. Grosse poussée à partir de ce cap, l'usine à sensations se met alors en marche pour ne plus arrêter de grimper jusqu'à la zone rouge placée à 11 750 tours. Son élasticité est incroyable, il a de l'allonge ce bloc, de quoi disposer de très bonnes reprises dans tous les cas de figure. Même sa sonorité, malgré E5, est agréable. Bon après faut aimer le caractère des 4 cylindres et ses quelques fourmillement en milieu de tableau (pas vraiment dérangeant d'après nous !), ce qui est le cas de l'essayeur ! Qui adore également les grognements de la boite à air, comme la consistance du frein moteur. Avec 152 chevaux il en a gagné deux par rapport au moteur de la F, mais avec 106 Nm de couple il perd 2 Nm. Chose que l'on ne ressent pas, bien évidemment, en revanche on constate en effet que ces performances sont délivrées de façon plus homogènes qu'avant, on veut du coup bien croire Suzuki qui expose des courbes lissées. Quant à ses besoins en essence, ils ne sont pas délirants pour ce type d'architecture : 5,4 l/100 km sur le réseau secondaire et 6,2 l/100 km sur l'autoroute. Avec le réservoir de 19 litres l'autonomie est de 300 km minimum, avant passage en réserve.

Un petit côté sportif

Sur la route à basse vitesse, disons jusqu'à 35 km/h, le train avant est étonnamment rétif à s'engager en courbe ! A cette allure la GSX-S1000GT demande donc un peu d'engagement de la part de son pilote, heureusement ce phénomène disparait en prenant de la vitesse. On retrouve alors une direction naturelle et on profite des qualités du châssis Suzuki. A faible allure - fatalement avec le mauvais temps ! - pour profiter de sa tenue de route et de son confort, de son bon équilibre également, musarder la fleur au fusil est très agréable. La GT est alors docile, facile, pas vraiment lourde avec ses 226 kg TPF, nous la sentons très bien posée sur le bitume. On enroule avec souplesse grâce à la mécanique, privilégiant le mode B pour bénéficier d'un surplus de rondeur. Spot photo : nos hotes ont trouvé une route presque sèche qui nous permet, enfin, de tartiner un brin ! Quelle santé cette GT, elle est vraiment dynamique, précise et rigoureuse sur l'angle, même au passage des petites déformations du bitume. Nous l'avons trouvé progressive dans les enchainements rapides et très stable en entrée, même sur des gros freinages, grâce à la qualité de ses suspensions. C'est une bonne usine à sensations, comme l'était la précédente version. Pas de mauvaise surprise ! Le freinage est consistant : grâce aux étriers Brembo monoblocs 4 pistons à fixation radiale, qui viennent coiffer des gros disques de 310 mm. C'est du lourd ! Puissance, progressivité, ils rassurent dans toutes les situations. Avec un système ABS peu intrusif et des gommes offrant un bon grip, les Dunlop Sportmax Roadsport 2.

Aspects pratiques

Outre l'instrumentation connectée, quelques équipements nous ravissent : le régulateur de vitesse, qui fonctionne très bien, la prise USB à côté de la planche de bord aussi, sauf que Suzuki aurait pu aménager un petit espace dans le carénage pour y ranger le smartphone. Nous avons également apprécié le fait qu'il y ait un peu d'espace sous la selle passager et que sous cette dernière se trouve des sangles pour pouvoir accrocher son casque, ou des Sandows. Les réglages de fourche son très accessibles, c'est bien. Et nous avons également apprécié la largeur des rétroviseurs, montés sur des bras amovibles de qualité. On y voit très bien ! Pas pratique : la bulle qui n'a pas de réglage, l'impossibilité de fixer une béquille centrale avec toute la tuyauterie du système d'échappement Euro5... Et les valises ? Elles sont logeables, un modulable y entre aisément de chaque côté, toutes deux proposent 36 litres de contenance. Et elles sont étanches, chose vérifiée sur les deux journées de flotte que nous avons eu, elles sont assez jolies avec leur couvercle peint, elles sont faciles à déposer avec leur ingénieux système de verrouillage direct dans les racks installés sur la boucle arrière renforcée....mais elles sont chères ! Dans les 1200 € annonce Suzuki France.

Avis de la rédaction sur Suzuki GSX-S 1000 GT 2021
13.6/20
On ne peut plus rouler ! La catégorie de moto à laquelle appartient cette nouveauté est donc fortement réduite aujourd’hui, supplantée par celle des trails et maxitrails « bon à tout faire », et quelque peu en vogue lorsque l’on parle d’aventure et de voyage en 2021. Pourtant, que se soit à bord d’une Ninja 1000 SX, d’une BMW R 1250 RS, d’une KTM 1290 SuperDuke GT ou au guidon de cette nouvelle Suzuki GSX-S1000GT, le Grand Tourisme sportif est jouissif. Cette Suzuki ne révolutionne pas ce segment (tombé en désuétude…), elle apporte simplement un style différent et des capacités routières intéressantes, alors que son confort est vraiment convaincant. Très bien travaillé en termes d'aérodynamique, nous trouvons toutefois qu’Hamamatsu aurait pu pousser le concept de la protection plus loin. Comme nous pensons qu’il lui manque quelques équipements de série pour faire la différence, une bulle réglable, des rangements dans le carénage, un centrale inertielle ou des poignées chauffantes par exemples, ce qui aurait marqué un avantage par rapport à sa principale concurrente d’Akashi. Car à 14 799 € elle est 200 € plus chère que la Kawasaki, alors que la précédente version GSX-S1000F se négociait encore contre la somme de 13 299 € en 2019. Des bâtons dans ses belles roues bleutées…dommage car elle agréable à piloter, quelque soit l’allure on traverserait volontiers l’Europe à son guidon !
MoteurFreinagePosition de conduiteFabricationInstrumentationQualité des suspensions
Rétive à la mise sur l’angle à basse vitesseProtection perfectiblePrix ?
Les chiffresPrix14 799 €Puissance112 kW à 11000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look12/20Prix12/20Equipements12/20

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