Brixton Felsberg 125 XC
Essai
16 octobre 2021
Sym Joymax Z+ 125
Essai
09 octobre 2021
Suzuki GSX-S 1000 2021
Essai
02 octobre 2021
Voge 300 DS
Essai
25 septembre 2021
Chang-Jiang Dynasty
Essai
18 septembre 2021
Honda PCX 125 2021
Essai
11 septembre 2021
Sym Jet X 125
Essai
28 août 2021
BMW S 1000 R 2021
Essai
07 août 2021
Yamaha XSR125
Essai
31 juillet 2021
Nipponia Volty
Essai
24 juillet 2021

Suzuki GSX-S 1000 2021

Les photos de l'essai

, publié le 2 octobre

Suzuki a fini par répondre à l’ultimatum Euro5 pour faire évoluer sa GSX-S 1000. Avec au menu 2021 un moteur et des béquilles électroniques mis à jour, ainsi qu'un nouveau design taillé à la serpe et d’autres petits ajustements. 

Arrivée en 2015, la première GSX-S 1000 a trouvé son public, puisque plus de 4300 modèles ont été vendus en France, sans qu'aucune évolution ne vienne soutenir la courbe de progression. Pendant six ans, elle a donc compté sur ses qualités intrinsèques pour briller malgré une adversité qui s'est largement affûtée en parallèle. De là à conclure que la GSX-S est une moto qui aime se faire désirer, il n'y a qu'un pas, puisque le même sentiment d'attente a fini par naître jusqu'à ce printemps 2021 où la norme Euro 5 aura finalement été le déclencheur d'une évolution obligatoire du bloc moteur, celui de la GSX-R 1000 modèle 2005, toujours... Du point de vue esthétique, on trouvait la version 2015 très consensuelle, alors quitte à être tranchant, autant y aller à la serpe ! La GSX-S 2021 quitte la rondeur pour des lignes rectilignes à tous les étages. Réservoir, écopes de radiateur, garde-boue, coque arrière...Tout est passé à la trancheuse, et la finition c'est pas de la chiffonnade ! Certes (SERT?), le plastique est assez omniprésent, mais les traitements de surface apposés sur le phare, les caches latéraux, l'habillage du radiateur lui font honneur. La signature visuelle apportée par le phare est impressionnante, c'est sur qu'elle ne passera pas inaperçue avec ce phare triple Leds superposées, minimaliste et puissant à la fois. À l'arrière c'est plus décevant, les Leds sont aussi présentes, mais la forme rappelle trop les anciens équipements. Dommage, car le dessin de la boucle arrière donne l'impression d'une moto plus compacte et musclée, tout comme le réservoir bien bombé (il gagne 2 litres de contenance).

Au guidon 

S'il y a bien une chose que Suzuki sait faire, c'est une ergonomie simple et facile qui satisfait la majorité, quelle que soit la taille du pilote. On lui trouve toujours cette forme de rondouillardise entre les gambettes, le gros réservoir posé sur le cadre alu périmétrique aux 4 cylindres ne peut être affiné à l'infini, et contrairement à ce que le design laisserait penser, on ne trouve pas d'angle sur lequel appuyer les cuisses pour guider la moto, tandis que le revêtement de selle, à l'accueil bien agréable, nous a paru un peu glissant. Au niveau des bras, le cintre a été élargi de 23 mm, mais il s'est également rapproché de 20 mm du buste du pilote, pour une position légèrement plus droite. Aucune fatigue à l'horizon de notre côté... La recherche du compromis est donc atteinte. Le roadster arrive à se montrer à la fois sportif en arsouille, et tout de même largement utilisable au quotidien grâce aux suspensions. La fourche Kayaba offre même des réglages séparés, compression sur les pieds de fourche, détente et précharge en haut des tubes, tandis que l'amortisseur se règle en précontrainte, mais aussi en détente hydraulique, avec une vis pas évidente à atteindre. En ville, elle a beau être une bête bien velue, la GSX-S se laissera dompter. Pour cela, elle profite de la rondeur et de l'agrément de sa motorisation, le choix d'une cartographie B ou C pour encore assouplir la réponse des gaz, sa position de conduite un peu redressée cette année, et un confort de selle des plus accueillants. Elle n'offre pas un angle de braquage de folie, mais ça reste raisonnable, et l'équilibre de la moto fait le reste. Avec une selle à 810 mm bien échancrée surl'avant, on pose le pied assez facilement au sol, les 2 pour les plus d'1,80 m.

Super rageur ! 

Une grosse demi-journée menée par les pilotes du SERT, c'est le temps que nous auront eu cette GSX-S 1000 entre les jambes sur la route, pour nous faire une idée de son comportement. Et comme sa précédente version, elle ne nous a pas déçu, on y a retrouvé les mêmes retours d'information. Son châssis s'avère toujours aussi efficace et fonctionne de paire avec les performances de ce moteur. Son comportement est lisible dans toutes les situations, le sinueux ne lui fait pas peur, même si d'autres seront peut-être plus tranchantes et vivaces. Mais sa force est d'être vivable dans tous les cas ! Evidemment sur autoroute, calé à 5500 tr/min et 130 km/h, on commence à en prendre plein la quiche, mais elle fera facilement le grand écart entre une utilisation quotidienne et la journée de piste où ses qualités dynamiques feront tomber les chronos. Il faut dire que son moteur n'est pas avare en sensations. Comme sur la version 2015, le bloc 4 cylindres 999 cm3 est toujours celui de la GSX-R 2005-08 qui a été optimisé pour satisfaire à la norme Euro5. Pour cela, 11 éléments ont été modifiés, parmi lesquels les arbres à cames, les soupapes d'admission et leurs ressorts, le tendeur de chaine, l'embrayage et son carter... Et bien évidemment l'apparition d'un 2e catalyseur dans l'échappement qui conserve une belle forme compacte (pour une fois !), mais aussi la taille des corps d'injection ou la structure de la boîte à air. La puissance passe de 150 à 152 ch à 11 000 tr/min (soit 1000 tours de plus), alors que le couple maximal est lui en légère baisse, mais la courbe apparait mieux remplie à mi-régime : 106 Nm à 9 250 tr/min (contre 108 Nm à 9 500 tr/min). Au guidon, ce bloc conserve tout son couple bien crapuleux, pas de perte à cause de la nouvelle norme, et c'est une très bonne nouvelle, car ce n'est pas le cas de tous ! Il est à la fois plein d'agrément à bas régime, bien rempli à mi-compteur et super rageur au-dessus des 9000 tr/min.

Ce qu'il faut d'électronique, pas plus !

L'ensemble de la transmission adopte des changements, à commencer par l'embrayage pourvu d'un nouveau système SCAS (Suzuki Clutch Assist System) qui introduit une fonction d'assistance pour compléter l'embrayage à glissement de la génération précédente. Selon nous, l'embrayage encore actionné par câble pourrait encore être plus souple, mais il reste dans une norme acceptable. On peut aussi compter sur le système Low RPM qui nous assiste sur les démarrages, mais surtout, sur le nouveau shifter up/down super efficace, doux, et très précis à l'usage, que ce soit en mode sportif ou sur des régimes de commuting. Un système de poignée de gaz Ride-by-Wire fait son apparition cette année, et outre la bonne connexion qu'il offre avec le moteur, les à-coups d'injection de l'ancienne version nous ont semblé un peu minorés ! En outre, le contrôle de traction se veut plus précis, passant de 3 à 5 modes d'intervention, tandis qu'apparait le choix de 3 cartographies moteur. Pas de centrale inertielle, ce qui commence à être la norme chez pas mal de constructeurs pourtant, donc pas d'angle pris en compte sur le contrôle de traction ni sur l'ABS, et pas de wheelie control, pourtant elle s'y prête bien avec la rage de son moteur... Sinon, on compte la présence du système Easy Start, pour lancer la mécanique d'une petite impulsion sur le démarreur.

Avis de la rédaction sur Suzuki GSX-S 1000 2021
16/20
Sur le papier, on s’attendait à une marche un peu plus importante entre le millésime 2015 et le 2021. On se disait que l’électronique allait manquer, qu’Euro5 allait castrer le caractère de ce moteur, que ce design “manga“ manquerait de prestance… Et puis on a mis le contact...et la banane est revenue en constatant que le gros 4 pattes allait encore nous solliciter, que les nouvelles courbes taillées au Katana (!) faisaient leur effet, et même, que l’électronique en retrait par rapport à la concurrence pouvait s’oublier face au comportement général de la GSX-S. Alors oui, la grosse surprise n’est pas là, mais l’efficacité est toujours bien présente et le gain technologique attendu semble compensé par un prix qui nous semble très raisonnable par rapport à la concurrence. A 13 199 €, elle s’aligne (à 100 € près) sur la Honda CB1000R qui a fait le même choix de ne pas céder à la surenchère, elle pourra concurrencer un BMW S1000R et son électronique plus pointue, mais avec un confort moindre, pas de shifter, et un tarif sensiblement supérieur (14 980 €). Le modèle 2021 de la GSX-S 1000 demeure donc fidèle à sa philosophie, un roadster populaire (au bon sens !) et déraisonnable (vu ses performances !) à un prix raisonnable.
Caractère moteur pas effacéChâssis toujours efficaceCompromis usage sportif/quotidienTarif bien placéNouveau design marqué
Feeling du levier de frein perfectibleElectronique en retrait vs concurrenceEcran LCD un peu triste
Les chiffresPrix13 199 €Puissance112 kW à 11000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look16/20Prix16/20Equipements12/20

Vos réactions doivent respecter nos CGU.