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Suzuki GSX-R 1340 Hayabusa 2021

Les photos de l'essai

, publié le 19 juin

Nous venons de monter à bord de la 3e génération de l’Hayabusa : un bel oiseau Suzuki dont ramage et plumage sont inédits mais qui demeure conçu pour les très hautes vitesses, alors qu'il n’est vraiment pas triste à rythme mesuré. Vingt-deux ans après, le mythe est sauf !

Le concept Sport-GT ultime n'est plus à la mode. En effet dans un monde politiquement correct comment s'afficher avec une moto de route aux performances ultimes ? ZZR 1400, K 1300 S...les représentants de la catégorie phare du début des années 2000 ont d'ailleurs déserté les lieux, mais Suzuki y croit encore et nous le prouve cette année en présentant, contre toute attente, une nouvelle Hayabusa, une GSX1300RR 2021 modernisée et adaptée à la nouvelle norme antipollution Euro 5. Botero a ses adeptes...comme l'Hayabusa ses fans de rondeurs ! Cette moto est en effet massive, encore plus aujourd'hui avec sa partie arrière élargie, tant au niveau du carénage que des silencieux catalysés Euro 5, alors que sa proue modernisée demeure aussi volumineuse que sur la précédente version. Une impression de démesure se dégage à la contemplation statique, mais on comprend la nature des formes étudiées en soufflerie, de l'échappement jusqu'à la pointe des nouveaux rétroviseurs (l'Hayabusa ferait partie des trois motos ayant le meilleur SCX de la production actuelle). Celui qui cherche à avoir la plus grosse ne sera donc pas déçu ! 

Bienvenu à bord ! 

En terme d'ergonomie, pour faire évoluer la position de conduite les guidons bracelets seraient ramenés vers le pilote, une évolution de 12mm que l'on ne ressent finalement pas trop : on est toujours bien basculé vers l'avant avec des appuis prononcés au niveau des poignets. Les jambes sont bien repliées également et sensiblement reculées aussi. Finalement c'est moins radicale que la position de conduite proposée sur la plupart des hypersportives du marché, mais cela reste tout de même assez physique. La selle est quant à elle placée à seulement 800 mm, une hauteur la rendant accessible à tous, d'autant plus que la base est fine et que les jambes profitent de quelques renflements pour bénéficier d'appuis directs au sol. De bon augure pour déplacer les 264 kg tous pleins faits du rapace nippon lors des manoeuvres à l'arrêt, une opération également facilité par une répartition quasi parfaite du poids (50/50) et un centre de gravité très bas. Mis à part la posture, toujours sportive, le confort est de mise car l'Hayabusa bénéficie de très bonnes suspensions entièrement réglables. L'amortisseur en particulier, un modèle Kayaba qui présente une certaine souplesse en début de course et beaucoup de progressivité. La selle est bien moelleuse et le pilote trouve un bon appui avec le retour de la selle passager. Ceux qui opteront pour la monocoque seront encore plus choyés dans la mesure où l'accessoire est équipé d'un dosseret. Au niveau de la protection la nouvelle bulle est efficace, oui, à condition toutefois de se coucher sur le réservoir.

Premières sensations

Difficile de « rester dans les clous » sur la route... Le gros moteur de l'Hayab' - un 4 cylindres de 1340 cm3 - et sa partie cycle bien posée incite en effet toujours à rouler vite. Mais on peut se raisonner et profiter de son coeur bien garni sur les régimes employés aux vitesses légales. Sur le réseau secondaire tout se passe alors avec énormément de progressivité dans les enchainements, peu d'inertie dans les rapides, de quoi complètement oublier le poids annoncé par la fiche technique (264 kg en ordre de marche). Pas besoin de se cracher dans les mains à l'entame d'une courbe, l'Hayabusa se maintient bien en ligne sur les freinages et s'inscrit d'emblée dans sa trajectoire. Elle pardonne peut-être moins qu'une autre les approximations, pour autant nous l'avons trouvé amusante et rassurante. Et s'il faut faire demi-tour, son rayon de braquage est même plus convaincant que celui de certains roadsters. Côté freinage, on peut compter sur les étriers Stylema Brembo installés ici sur des disques de 320 mm. Il en ressort beaucoup de consistance et d'endurance aussi. Nous avons également aimé le fait que l'avant soit combiné avec l'arrière lorsque l'on actionne ce levier, ce qui permet de limiter les plongées de la fourche et d'optimiser la stabilité. L'arrière seconde bien, néanmoins compte tenu de la position de conduite, la pédale n'est pas hyper accessible. Au niveau des pneumatiques, les Bridgestone S22L spécialement conçus pour cette moto hors normes disposent d'une carcasse renforcée, d'une composition mono-gomme avant et bi-gomme arrière. Leur profil est également inédit avec une partie plus plate sur le 190 mm de l'argeur à l'arrière, le tout permettant d'optimiser la stabilité de la sportive à grande vitesse. Cela est efficace en ligne droite, autant qu'en courbe compte tenu du grip offert sur le sec (non testés sur surfaces mouillées). 

Le plein d'électronique, enfin ! 

C'est une évolution majeure sur ce millésime de la Buse : l'installation d'une centrale inertielle 6 axes Bosch, la fameuse IMU reliée à pléthore d'assistances permettant d'apporter des aides en 3D. Quelles aides ? Il s'agit de l'anti-patinage (TC) à 10 niveaux, du contrôle de levée de la roue avant (LF) à 3 niveaux, celui de la roue arrière et du système ABS actif sur l'angle. On trouve également un réglage de la réponse moteur (PW) à trois niveaux, du frein moteur (EB) à 3 niveaux, un système de départ-arrêté type course à 3 modes, un régulateur de vitesse et un limiteur de vitesse (se serait une première mondiale sur une machine de série !), sans oublier le système d'aide au démarrage cher à Suzuki, son système évitant de caler à bas régime et l'aide de retenue de la machine en côte. On trouve aussi, comme chez Honda, un allumage automatique des feux de détresse lorsque le freinage est violent. Et bien entendu des modes de conduite : A,B et C paramétrés avec différents niveaux d'assistance, puis U1,U2 et U3 pour les plateformes à customiser. Pour notre part nous avons apprécié la qualité d'intervention des aides, car elles ne sont pas intrusives, et apprécié le mode le plus « libre », A. Toutefois ce mode place le Motion Track Traction Control System sur son niveau le plus bas, 1 donc, ce qui parait optimiste avec la mode de réponse moteur le plus direct. Monsieur 1340 pousse copieusement ! En particulier sur circuit bien entendu, chose que nous avons pu voir sur la piste du Paul Ricard.  

300 km/h, ou presque...

Elle n'est pas faite pour le circuit...mais qu'est-ce qu'on s'y amuse ! D'autant plus sur le Paul Ricard, un écrin parfait pour s'aventurer aux limites de cette machine, dans un cadre réputé pour sa sécurité. Mais avant de pousser la bête à la vitesse du Faucon pèlerin, en piqué, fondant sur sa frêle proie (...), nous prenons la mesure de la position de conduite sportive. On se couche facilement sur le réservoir, les demi-guidons pas trop bas et accessibles dans cette posture assurent une maitrise de la direction sans forcer sur les poignets. On est confort, ou presque, avec une facilité à déhancher mais la sensation d'être placé loin de la roue avant. Et de piloter un truc énorme !!! On est assis sur un missile en fait, qui ne demande qu'a être lancé dans la ligne droite du Mistral, un déroulé d'asphalte d'1,8 km qui en parait aujourd'hui la moitié ! Elle pédale la nouvelle Hayab', sortie de la Courbe de l'Ecole avec une impressionnante montée en 2, 3, puis 4e dans le droit pour facilement atteindre les 240 km/h compteur au premier tiers du long run. Maintenant attraper les 299 km/h promis est plus difficile sur les derniers rapports, mais l'Hayabusa y va ici, parce que la ligne droite est longue. Au GPS, la vitesse réelle doit en être de 290 km/h, d'après le radar disposé sur le bord du circuit. A notre avis elle a le coffre pour aller encore plus vite, on sent en effet qu'elle est stoppé, peut-être électroniquement, dans son élan naturel. En tout cas elle est vraiment stable à vitesse élevée. On terminera par l'agilité de l'Hayabusa, pas si « camionesque » que cela. Certes, elle n'est pas vive mais elle n'est pas non plus figée, loin de là. Oui il faut des bras dans les enchainements rapides, mais la mise sur l'angle est naturelle et la progressivité de mise. On l'a fait tourner avec précaution dans le très lent, elle tient bien les basses vitesses sur l'angle mais elle préfère indéniablement les grandes courbes où elle expose une parfaite stabilité.

Avis de la rédaction sur Suzuki GSX-R 1340 Hayabusa 2021
16/20
Quelle expérience ! Pas le coup de foudre au premier regard, pour l’essayeur qui la trouve massive et un peu "old school" à son goût, mais quelle satisfaction au guidon. La joie de retrouver ce moteur démentiel, qui ne fait « plus » que 190 chevaux diront les rageux, mais c’est plus qu’il n’en faut pour se faire des grosses sensations. D’autant plus que ce gros 4 cylindres sportif est ancré dans une partie cycle de qualité et que la mise sous surveillance électronique ajoute plus de sérénité, en mode sport en particulier. Occasionnellement elle pourra faire un peu de piste, mais c’est davantage sur la route qu’elle est agréable. Mais c’est quand même un pousse au crime… nous faisant penser que l’Hayabusa 2021 reste fidèle au concept lancé en 1999, ça c’est certain, mais elle se retrouve un peu « has been » dans le monde d’aujourd’hui. A moins d’être fan de la première heure ou militant, fervent défenseur d’une liberté de rouler, sur du gros thermique qui plus est. Quelque chose nous faisant penser que c’est peut-être la dernière de la lignée et qu’il faut absolument l’acquérir… Mais cela va être difficile : sentant l’évolution des gammes et peut-être le rapport qualité/prix de cette icône affichée à 18499 €, beaucoup ont réservé leur Hayabusa il n’y a en a déjà plus de disponible rapidement. Etonnant !
AccélérationsFreinageStabilitéJuste ce qu’il faut d’électroniqueNavigation MenuPneumatiquesRetour du mythe !
Inexploitable en 2021Design encore d’actu ?Position plus Sport que TouringDéjà vendues…
Les chiffresPrix18 €Puissance140 kW à 9700 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look12/20Prix16/20Equipements16/20

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