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MV Agusta SuperVeloce 800

Les photos de l'essai

publié le 12 décembre

On en a vu des machines performantes et racées sacrifiées sur l'autel de la tendance néo-rétro ! Tout pour le look et le style à la mode, au détriment de ce qui les rend pertinentes et amusantes sur la route. « Bella ragazza », la sportive au look d'antan Superveloce Ottocento fait-elle partie de celles-là ? Pour le savoir, nous l'avons essayé ! 

Depuis sa présentation à Milan fin 2018, la MV Agusta Superveloce a fait beaucoup parler de la marque aux 37 titres mondiaux. Mais compte tenu de son tarif exclusif (20 300 € pour le modèle de série et 27 990 € pour la Oro), pas certain qu'elle fasse gonfler les chiffres de vente MV en France. Avec 214 machines immatriculées depuis le début de l'année et 183 l'année dernière, la place qu'occupe la firme de Varèse sur notre marché est en effet clairement petite. Mais comme une Ferrari ou une Lamborghini, la Superveloce fait rêver ! Merci Adrian Morton. Après presque 20 ans passés chez MV Agusta à définir le style des gammes de la nouvelle ère, le directeur du design est parti vers d'autres aventures, non sans laisser une dernière réalisation pour le moins époustouflante, cette sportive à contempler de la proue à la poupe. On aime ses rondeurs et ses feux tout ronds également, son carénage fuselé (façon Nautilus !) ainsi que les coloris d'époque de notre machine de test (elle existe également en noir/or). Un parfum vintage que l'on retrouve une fois installé à bord, à la contemplation de la lanière en cuir qui parcours le réservoir. Mais avec ses leds, son instrumentation TFT et sa partie cycle dernier cri, les aspects « néo » de cette sublime réalisation sont tout autant présents. Quant à la qualité de fabrication, elle aussi est réjouissante.

Moins radicale que la F3, quoi que...

A la pointe du carénage, sous le petit rectangle assurant l'éclairage permanent, le feu lenticulaire à Leds de toute beauté est bien puissant. Testé de nuit en rase campagne et sur autoroute non éclairée, cet œil de cyclope offre un prisme triangulaire stylé et très clair permettant de voir suffisamment loin. Son homologue arrière, tout aussi beau et épuré, magnifiquement cerclé d'aluminium, est lui aussi bien visible car il est installé sur une hauteur conséquente, alors que les clignotants solidaires du support de plaque le sont moins. Heureusement ils emploient des leds puissantes. Certes moins radicale que la F3 dont elle est dérivée, la Superveloce est tout de même toujours bien physique. Ses demi-guidons sont en effet légèrement plus ouverts et placés moins bas, néanmoins ils sont toujours très bas. La boucle arrière est spécifique, mais la selle plus plate culmine encore à 830 mm du sol, quant aux repose-pieds ils n'ont pas évolué. Résultat : les jambes sont très repliées, le buste est complètement basculé sur l'avant et les appuis aux poignets demeurent prononcés. On trouvera un certain ménagement grâce à la texture de la selle et à la qualité des suspensions entièrement réglables, la progressivité de l'amortisseur Sachs en particulier. Absorption remarquable sur les petits chocs et plissements légers du bitume, point de gros renvois ou coups de raquette sur les grosses saignées, l'ensemble gère de façon remarquable, la grosse fourche Marzocchi aux tubes de 43 mm faisant même l'impasse sur un amortisseur de direction. Ces suspattes amortissent bien, ok, mais pour la ville la position est contraignante, le point de patinage est haut et s'il faut faire demi-tour, son rayon de braquage n'aide pas à la manœuvre. Pire, en butée de guidon les mains viennent à la rencontre du carénage. Ça pince monseigneur ! Et à l'heure de la garer, n'oubliez pas de l'assurer avec tous les antivols dont vous disposez. Elle est hyper convoitée !

Un trois cylindres qui a du grain ! 

Sur la route, dégagée, on la sent légère et facile à prendre en mains. Son poids annoncé à 173 kg à sec (à priori dans les 190 kg TPF avec le réservoir de 16,5 litres) et son très bon équilibre sont de sérieux atouts. En outre, sa puissance "raisonnable" (de 148 chevaux tout de même !) demeure maitrisable pour un pilote averti, bien plus que les 200 chevaux « et quelques » des hyper-roadsters ou hyper-sportives de la production actuelle (on pense notamment à la Brutale 1000RR comme à la Streetfighter V4). Quel caractère ce Trepistoni : un bloc trois cylindres de 798 cm3 équipé de valves en titane. Un moteur atypique sur le marché, animé par un vilebrequin contra-rotatif, comme certaines machines du MotoGP ou de série (la Panigale V4 par exemple). Limitant l'effet gyroscopique et l'inertie, cette techno permet de plaquer la moto à la ré-accélération, comme d'assurer une meilleure maniabilité. C'est un cœur hyper vivant, rugueux, avec cet espèce de grain qu'on connait depuis longtemps chez MV. Et nous l'avons trouvé étonnement souple par rapport au bloc des F3. C'est-à-dire qu'on lui trouve une certaine onctuosité. On peut en effet commencer à le titiller à partir des 3000 tours, mais bien entendu c'est entre 4 et 7000 que la poussée est la plus démonstrative. Au-delà de cette zone, il va tirer copieusement sur les bras avec une puissance maxi installée aux limites de la zone rouge, à 13 000 tours alors que le rupteur est placé à 13 500 tours. Il grogne ce moulin, mais sa sonorité (Euro4) n'est pas démentielle. Les amateurs de vocalises plus marquées trouveront certainement leur compte avec la ligne Arrow Racing 3 de la série Oro, également disponible au catalogue accessoires.

À la pointe de l'électronique

Avec cette Superveloce, on peut autant rouler cool sur le couple, que l'on peut attaquer et tirer à fond chaque rapport quand l'envie de sportivité est trop grande. En effet, on est plutôt bien servi par la partie cycle, des plus affûtées. Il en ressort une machine qui demeure parfaitement en ligne sur les gros freinages, qui s'avère très précise, maniable, agile et rigoureuse et qui donne instantanément un maximum de sensations sans appréhension. Ou presque : sur la route on a toujours des réticences à jeter une moto de plus de 20 000 € sur l'angle, toutefois ses assistances veillent, et plutôt bien même ! Outre le quickshifter, la Superveloce dispose d'une commande électronique Ride By Wire, donc de plusieurs cartographies moteur : Race, Sport, Rain et Custom. Entre les deux premières la réponse moteur diffère, la troisième conserve une réponse modérée et limite le nombre de chevaux, quant à la dernière elle est entièrement paramétrable via l'application MV Ride. Passons au Traction Control à 8 niveaux, que l'on peut également déconnecter. On peut interagir en roulant, ce qui est une bonne chose, en revanche nous l'avons trouvé trop castrateur au-delà du 4e palier, donnant l'impression qu'il bloque la remise des gaz dès que la moto est sur l'angle, avant même que le pneu arrière ne glisse. Côté ABS, deux niveaux sont proposés et même sur le niveau le plus fort nous ne l'avons pas trouvé trop intrusif. Ce système Bosch 9 Plus qui ne peut être modulé qu'à l'arrêt prend également en compte les décollages de la roue arrière. Enfin, on note la présence d'un régulateur de vitesse et d'une fonction départ/arrêté. Sur circuit, ça peut servir !

Avis de la rédaction sur MV Agusta SuperVeloce 800
15.2/20
Accord parfait entre beauté à contempler et machine à exploiter, la Superveloce Ottocento est pour l'essayeur une réussite. Bravo MV pour cette réalisation déjà époustouflante en « version de base », pas du tout une série au rabais car elle est très bien fabriquée et propose déjà de très beaux matériaux. Avec ses 4 chevaux supplémentaires, ses jantes spécifiques, sa ligne d'échappement et ses matériaux plus nobles - du carbone ici et là, des éléments du cadre et un bras oscillant plus léchés - la Série Oro n'est peut-être pas indispensable à nos yeux. À moins de chercher un élément de décor à installer en face de son canapé. Oui mais la Oro est facturée 27 990 €, alors que la Superveloce « du peuple » est vendue 20 300 €, soit quasiment 3000 € de plus qu'une F3 affichée à partir de 17 690 €. Tout ça est bien cher, surtout par ces temps de crise, mais si certains ont la possibilité de se faire plaisir, qu'ils n'hésitent surtout pas !
Design et fabricationSentiment de légèreté et de facilitéCaractère et performance moteurShifterQualité des suspensionsPuissance du freinageInstrumentation et navigation
Commande d'embrayage dure (levier non réglable)Appuis sur les poignetsRétros en bout de guidonTarifs ?
Les chiffresPrix20 300 €Puissance108,8 kW à 13000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix8/20Equipements16/20

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