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Moto Guzzi V7 III Stone - Special

Les photos de l'essai

publié le 7 octobre

Avec son V-Twin transversal caractérisé par son couple de renversement, la mythique classique italienne souffle sur ses 50 bougies cette année. Elle arbore 2017 avec un moteur Euro 4 revisité et d'autres évolutions. Vive les quinquas !

La marque à l'Aigle propose en 2017 la troisième évolution de son entrée de gamme. Il en ressort une V7 III modernisée au niveau de sa motorisation, passage à la nouvelle norme Euro4 oblige. Mais la classique évolue également au niveau de sa partie cycle, avec ses amortisseurs Kayaba re-positionnés afin d'optimiser sa capacité d'amortissement. Et ce n'est pas tout : comme elle possède un cadre renforcé, sa tenue de route serait optimisée et avec son angle de fourche réduit, la nouvelle V7 serait plus citadine que jamais. Mais cette année les novices devront toutefois passer par la case bridage avec cette nouvelle version de 38 kW, alors que la précédente mouture de la V7 était directement éligible en A2.

Un style intemporel 

Au delà de son phare rond rehaussé de ses deux compteurs tout aussi ronds, la V7 se reconnait à sa ligne toute en longueur. Avec ses boursouflures installées dans le prolongement des cylindres, son gros réservoir de 21 litres semble avoir traversé le temps, comme sa selle d'ailleurs, plus « old school » que jamais. Le style classique de la version Special de la V7 III 2017 s'apprécie enfin au niveau des jantes polies à rayons, des deux sorties d'échappement chromées et de tous ces détails étincelants qui attestent du soin avec lequel elle a été pensé et fabriqué. L'installation à bord est une formalité. Il faut dire que sa selle replacée à 770 mm du sol ne pose aucun problème d'accessibilité. Le seul souci quant à la prise en mains concerne les leviers non-réglables qui apparaissent assez éloignés. Et question accueil, les grands ressentiront peut être une certaine gêne au niveau des genoux.  

C'est dans les vieux pots...

Véritable institution, le V-Twin transversal remanié de la V7 l'agite en statique à chaque sollicitation de sa poignée électronique. Le phénomène disparait en dynamique, point son caractère intemporel ! Celui-ci se déguste en effet très bas dans les tours, avant les 2000, avec une plage usuelle calée entre 3 et 5000 tours qui permet d'enrouler très rapidement sur les rapports supérieurs. Grâce au couple conséquent du 744 cm3 annoncé à 60 Nm, qu'il faut toutefois aller chercher plus haut qu'avant. La nouvelle V7 est également moins sonore, et elle semble encore plus sobre, avec les 5,5 l/100 km réalisés sur cet essai mixte.. La transmission finale par arbre et cardan est un avantage du point de vue de l'entretien. Mais à la ré-accélération elle génère une sensation de levée de la partie arrière, phénomène qui accentue le côté on/off du moteur. La commande de l'embrayage à sec n'est pas trop dure, mais nous regretterons cette année encore la présence d'une boite 6 rapports dure, accessoire dont le point mort devient introuvable à chaud.

Plus maniable qu'avant

Coincé dans le traffic, on ressent assez vite les calories qui s'échappent du moteur à air. Heureusement, grâce à son rayon de braquage, son équilibre et sa très bonne manoeuvrabilité, on parvient à s'extirper facilement des bouchons. Dès lors on profite d'une machine bien taillée pour affronter le coeur de la cité, malgré son poids sensible annoncé à 193 kg à sec. Car à la conduite cette nouvelle V7 apparait légère et particulièrement maniable. Avec son angle de colonne passé de 27,5 à 26,4° et sa chasse réduite de 11 mm, l'évolution du comportement de la V7 se ressent davantage sur le réseau secondaire, s'il est sinueux en particulier. Avec des entrées en courbe plus naturelles et sensiblement plus de vivacité à virer d'un bord à l'autre, nous l'avons en effet trouvé plus maniable que la V7 II. Avec du répondant à la poignée, les voies rapides s'abordent sans arrière-pensée. Mais l'évolution régulière à 130 km/h génère des vibrations désagréables sur le long terme et l'absence totale de protection incite à rapidement rendre la main.

ABS et antipatinage de série

Le seul disque avant de grande section est suffisant pour freiner les ardeurs mesurées de la classique. Nous apprécions son mordant conséquent, mais moins sa progressivité. L'arrière se révèle donc plus aisé à actionner, d'autant plus que la pédale propose une ergonomie parfaite. L'ABS à deux canaux (non-déconnectable) fonctionne plutôt bien, même s'il faut concéder que les Pirelli Sport Demon sont assez sensibles aux différents marquages routiers. Du coup nous trouvons le système parfois trop sensible de l'avant, incitant à d'avantage freiner de l'arrière, comme sur un custom. Réglé sur son niveau 2 ou son niveau 1, l'anti-patinage (MGCT) nous a également semblé entrer très rapidement en action.

Moto Guzzi V7 III : un caractère authentique

Rouler sur une Moto Guzzi V7 à quelque chose d'unique, même en 2017. Ouf, les nouvelles normes en vigueur n'ont pas tué l'icône italienne, bien au contraire ! Le V-Twin Euro 4 de 744 cm3 conserve toute son âme, même s'il est moins sonore qu'auparavant. Et comme ce coeur est ancré dans une moto à la plastique d'antan mais dont la conduite est très actuelle, Guzzi redonne des arguments à la V7, face à sa grande soeur V9 notamment. Reste son prix : 9 099 €. Une somme sur le segment néo-rétro midsize, d'autant plus avec une V9 dont le tarif démarre à 9 990 € pour la Roamer.

Avis de la rédaction sur Moto Guzzi V7 III Stone - Special
16/20
Rouler sur une Moto Guzzi V7 à quelque chose d'unique, même en 2017. Ouf, les nouvelles normes en vigueur n'ont pas tué l'icône italienne, bien au contraire ! Car malgré toutes ses nouvelles pièces (culasses, vilebrequin, pistons, cylindres...) et l'évolution de son système de lubrification, de sa distribution culbutée ou de sa gestion moteur, le V-Twin Euro 4 de 744 cm3 conserve toute son âme. Certes au final il est moins sonore qu'auparavant, mais il reste toujours aussi performant et singulier à l'usage. Et comme ce coeur est ancré dans une moto à la plastique d'antan mais dont la conduite est très actuelle, Guzzi redonne des arguments à la V7, face à sa grande soeur V9 notamment. Reste son prix : 9 099 €. Une somme sur le segment néo-rétro midsize, d'autant plus avec une V9 dont le tarif démarre à 9 990 € pour la Roamer.
Caractère moteurPrise en mains ConfortABS + antipatinage
Boite dureA-coups à l'ouvertureChaleur moteur
Les chiffresPrix8 499 €Puissance35 / 52 kW à 6200 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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