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Moto Guzzi V7 850

Les photos de l'essai

, publié le 1 mai

La nouvelle V7 passe à la cylindrée supérieure pour 2021, avec le moteur 850 cm³ de la V85 TT revu et corrigé. Alors comment s'est passée cette mue du "sette e mezzo" à "l'otto e mezzo" ? Réponse ci-dessous !

Les années passent, la V7 reste. Envers et contre tout, et surtout contre toutes les nouvelles normes, le mythe de Moto Guzzi traverse les âges coûte que coûte. V7 IV, une V7 850, une V7 2021 Euro 5, on ne sait pas ce que préfère Moto Guzzi comme appellation, mais ce qui est sûr, c'est que du gros changement est au programme de la nouvelle version de l'icône : changement radical de motorisation, elle reçoit le bloc de la V85 TT avec la norme Euro 5, et encore quelques ajustements qui la rendent plus moderne. Cette année, ce sont deux modèles qui vont constituer la gamme V7 : une Stone et une Special au style plus classique, avec ses deux compteurs ronds, ses chromes et ses jantes à rayons. Le style de la Stone est connu, on demeure dans les tons mats pour les coloris, du noir pour les pièces mécaniques, des jantes à bâtons. Ce qui change en 2021, c'est la nouvelle signature Leds du phare en forme d'aigle de Mandello del Lario, un nouveau compteur, et une boucle arrière légèrement plus aérienne. La ligne est toujours là, intemporelle, et mise à part la câblerie importante et visible au guidon, la finition est valorisante. On se retrouve sur une selle qui a pris 1 petit cm de mousse par rapport à la version précédente, et l'accueil de l'arrière-train est agréable, les jambes sont pliées à peine plus qu'à 90°, les bras semi-tendus largement au-dessus des hanches avec un guidon pas trop large, on est prêt à enchaîner les kilomètres. Pour une cylindrée moyenne, les pieds sont assez écartés, architecture en V face à la route oblige, tandis qu'entre les cuisses, c'est la finesse qui se distingue, les flancs du généreux réservoir de 21 litres sont loin.

Moteur plus pointu

C'est ZE changement pour cette nouvelle V7, l'historique 750 cm³ cède sa place à un "otto e mezzo", le 850 étroitement dérivé de la V85 TT, à la sauce euro 5, et retravaillé pour l'occasion. Par rapport au trail, c'est 15 ch de moins, soit 65 ch à 6800 tr/min, et seulement 7 Nm en moins, soit 73 Nm à 5000 tr/min. La perte semble sensible, mais le gain par rapport à la V7 III l'est tout autant : +13 ch et +13 Nm. Le caractère est un peu en marge de ce que l'on connaissait, on le déplore tout autant que Moto Guzzi qui ne peut que s'adapter. Le gain de performance est bien présent, mais le V transversal s'exprime désormais mieux passé la moitié du compte-tours, alors que son caractère s'exprimait mieux au premier quart auparavant. Il fait cependant preuve de plus d'élasticité, pouvant reprendre sous les 3000 tours sans problème, la courbe de couple est plate et régulière, 80 % des Nm sont disponibles à partir de cette limite. Avec un poids de 218 kg en ordre de marche, la bella ragazza se débrouille bien, l'angle de chasse assez ouvert de 28° ne l'empêche pas de se mouvoir avec assez d'aisance, les demi-tours sont assez naturels malgré les culasses placées en hauteur qui augmentent le centre de gravité, l'angle de braquage très correct. La motorisation souple permet de relancer sur le filet de gaz à 2000 tr/min, l'injection Marelli estompe les soubresauts du V transversal, le couple de renversement s'efface, presque trop ! L'embrayage sans assistance hydraulique est un peu fatigant à la longue, surtout que l'écartement n'est pas réglable...

Comportement moderne

C'est sur la route que l'on mesure le mieux les progrès faits par la V7. Si les 750 pouvaient se targuer d'un comportement d'un autre âge qui faisait aussi une bonne partie de leur charme, la V7 850 semble bel et bien rentrée dans l'air de la modernité. Avec plus de puissance et de couple, 9 kg de plus que la version précédente, Moto Guzzi a décidé de renforcer son châssis double berceau en acier, principalement sur la partie liant le cadre à la colonne de direction qui gagne 10 % de résistance à la torsion. Le gain en stabilité est assez sensible, la roue de 18 pouces qui faisait sentir son effet gyroscopique semble avoir disparu, la V7 850 s'emmène presque comme un gentil roadster moderne. Moto balade par excellence, elle ne fait pas d'esbroufe avec de l'électronique à gogo mais assure l'essentiel avec son contrôle de traction maison (MGCT) réglable sur 2 niveaux (et déconnectable, via des pressions sur le démarreur une fois le moteur allumé), et un ABS pas trop intrusif.

Un basique pour la balade

Ici on tourne la clé et on se balade, c'est l'essence de cette moto, même si on peut regretter l'absence de simples leviers réglables (l'embrayage est loin, il faut aller piocher dans le catalogue pour en bénéficier), d'un port USB ou 12V ou même d'une jauge d'essence. La plateforme multimédia maison MIA qui connecte un smartphone au véhicule (lecteur de musique, envoi/réception d'appels téléphoniques via un interphone dans le casque) n'est qu'une option du catalogue. Côté pratique au guidon, La V7 se dote d'un nouveau compteur LCD, intégrant la forme de l'aigle (comme le phare) en guise de shiftlight réglable par le pilote. On y retrouve le compteur kilométrique, trip partiel et quotidien, le temps de voyage, la consommation instantanée et moyenne, une horloge, la température extérieure, la vitesse moyenne, le niveau du contrôle de traction et la vitesse engagée. Cela fait beaucoup pour un seul écran LCD...

Avis de la rédaction sur Moto Guzzi V7 850
15.2/20
L'Otto e Mezzo va piano, voire allegretto, mais sano. Oui, ça fait beaucoup d'italien pour un gars qui ne sait pas aligner deux mots dans cette langue, mais on va s'expliquer. Cette nouvelle dose de modernité est une très bonne nouvelle, que l'on tempèrera avec une pointe de nostalgie. A n'en point douter, le comportement de la V7 850 a gagné en vivacité, en précision, en confort, son style réussit à ne pas se démoder, juste en ajoutant un nouveau regard et une finition qui ne cesse de s'améliorer. On conserve quelques marqueurs d'antan, un freinage tout en souplesse, un cardan qui vous donne un très léger coup dans le derrière... Mais on peut dire qu'Euro 5 ne réussit que moyennement à cette gamme de motos qui tirent toute leur substance d'un caractère hors des standards. La V7 850 s'en rapproche de ces standards, et on se doute bien qu'elle le fait un peu malgré elle. On aimait cette roue de 18 qu'il fallait balancer dans les virages, les pistons qui cognaient entre les cuisses et le son métallique qui s'en dégageait. Tout cela s'est lissé sur l'autel des normes, on peut le comprendre, on peut comprendre que Guzzi s'adapte (plutôt bien malgré tout!), mais on peut aussi le regretter. Pour terminer quand même sur une bonne note, parce qu'elle ne manque quand même pas de charme cette nouvelle V7, on peut encore vous assurer qu'elle offre plus de caractère qu'une très grande majorité de la production actuelle. Une vraie V7 modernisée en somme.
Moto toujours atypique malgré les normesMoteur plus performantConfort en hausseComportement plus précis
Caractère moteur en baisseFreinage toujours très léger
Les chiffresPrix9 199 €Puissance48 kW à 6800 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix16/20Equipements8/20

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