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KTM 890 Duke R

Les photos de l'essai
KTM 890  Duke R
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publié le 31 octobre

Plutôt que de faire monter en gamme son roadster Duke 790, le Scalpel, KTM va beaucoup plus loin en installant la 890 R au sommet des moyennes cylindrées. Optimisée à tous les niveaux, le Super Scalpel est encore plus tranchant à l'essai ! 

Jusqu'en 2017, KTM jouait la singularité sur le marché du roadster de moyenne cylindrée avec son gros monocylindre de 690 cm3, cœur vaillant dans la tradition off road de la marque, apportant du caractère sur la route, mais souvent largué en comparatif avec ses 73 chevaux. Personne n'en tenait rigueur aux Autrichiens cette année là, car dès novembre 2016 sur le salon Eicma, Mattighoffen avait dégainé un prototype qui laissait les visiteurs du salon bouche béé. L'engin taillé à la serpe par l'atelier Kiska présentait la 790 de la nouvelle ère, une moto piquée à la vitamine C qui intronisait le nouveau twin parallèle LC8c. Du lourd ! Mais finalement ce "lourd" est vite passé à quelque chose de plus raisonnable l'année suivante avec le modèle de production Duke 790. Un peu déçus par le look moins original du Scalpel, mais également par certains éléments de sa partie cycle, alors que ses 105 chevaux nous paraissaient suffisants et son électronique bien pensée, nous étions restés sur notre faim. Du coup pour ceux qui ont réclamé à corps et à cris (si si !) une version R et tous ceux qui cherchent une vraie alternative à la Triumph Street Triple 765 RS, KTM a récemment mis sur le marché la 890 R 2020. Avec 16 chevaux de plus dans le berlingot, de nouvelles suspensions WP Apex, un poids allégé de 3 kg, un freinage et des pneus de compèt', il nous tardait d'essayer cette machine fleurant la poudre sur le papier... et la banane sous le casque ! Déjà en statique, elle nous plait cette 890, même si elle ressemble à la 790, qui ressemble à la 125, qui ressemble à la 1290... bah à une KTM en fait ! Pour les coloris et les nuances c'est la même chose, à l'instar de Kawasaki et de son vert historique. Vue de profil idem encore une fois, avec ce bloc apparent, le treillis, le bras alu caissonné, les formes tranchantes des écopes situées dans le prolongement du réservoir. Reste la partie arrière, pas des plus esthétiques à notre goût, que ce soit pour la forme des carénages ou celle du pot. Bon, le capot de selle parfait toutefois cet ensemble et le regard se concentre sur les nouveaux freins signés Brembo qui exposent ses petits bijoux radiaux dénommés Stylema.

Des chevaux là où il faut !

Avec un guidon qui apparait sensiblement plus large et un tantinet moins cintré, on a la sensation d'être plus sur l'avant, sans être trop basculé pour autant. C'est soft, de bon augure pour se porter à l'attaque, d'autant plus que l'on peut bien se reculer sur l'assise, avec un maintien agréable offert par le capot de selle de série. Mais aussi pour se rapprocher du réservoir dans la vie de tous les jours afin de se maintenir plus droit. La selle est fine à l'entrejambe, les genoux se glissent dans les renflements de ce réservoir aux formes torturées et dont le volume se situe plus en hauteur. On apprécie également de pouvoir se mouvoir avec aisance autour de l'accessoire, un plus sur piste à l'heure de déhancher pour poser le genou. Nous disons donc que globalement la 890 R est un roadster sportif qui préserve son pilote et qui lui apporte même un très bon confort sur route grâce à ses suspensions haut de gamme entièrement réglables, dotées de 140 mm de débattement avant et 150 mm de course à l'arrière, ce qui est plutôt pas mal. On le sent déjà rien qu'en roulant cool, ces ressorts Apex signés WP sont plus prévenants sur les petites bosses, conférant un bien meilleur équilibre. Et quand on commence à taper dedans aussi ça travaille beaucoup mieux que sur la 790, en compression notamment. Côté mécanique, avec maintenant 121 chevaux qui galopent à 9250 tours on reste certes en-dessous de la puissance d'une Street Triple 765 RS, qui annonce 123 chevaux à 11 750, mais le couple du bicylindre Katoche est plus velu et déboule plus tôt que celui de la Tronf : 99 Nm à 7750 tours contre 79 Nm à 9350. Guidon en mains on ressent ce regain de vigueur dès le bas du compte-tours, après, comme d'habitude, avoir attendu qu'il dépasse les 3000 tours pour s'éveiller. Montée jusqu'à 8000 toujours parfaite pour faire décoller la roue avant, on trouve maintenant une meilleure allonge avant rupteur placé autour des 10 000, alors que le 790 avait déjà tout dit 2000 tours plus bas. Conso moyenne de notre essai : 5,9 l/100 km. Reste ces quelques vibrations typiquement KTM, moins sympa que celles de l'ancien mono, et cette sonorité un rien machine à café avec le pot d'origine... 

De l'électronique, mais pas trop...

Track, Sport, Street et Rain, les 4 modes de conduite proposés sur la 790 sont toujours au programme. Seul le mode pluie ne propose pas la puissance full, et c'est tant mieux car l'aspect semi-slick des nouveaux Michelin Power Cup 2 met particulièrement à mal la motricité sur chaussées mouillées. On peut également moduler l'antiwheeling et l'antipatinage à 3 niveaux, un traction control actif sur l'angle, à l'instar de l'ABS, grâce à la centrale inertielle Bosch. Notez que l'on peut désactiver l'antiblocage des roues ou le mettre en veille sur l'arrière via le paramétrage ABS Supermotard, en lieu et place de l'ABS Road. Le mode Track entièrement paramètrable est le seul à pouvoir mettre l'antiwheeling totalement sous silence. Notre 890 était également équipée du MSR à 9 niveaux, le Motor Slip Regulation, qui via le réglage du frein moteur assure une régulation de la glisse du pneu arrière au rétrogradage. Le Quickshifter + n'est pas proposé de série ! Diantre, pour une moyenne cylindrée vendue 11 900 €, avec un potentiel piste indéniable, c'est dur. Bon, on relativise quand même en évoquant la qualité de la boite, douce et précise, de la commande aussi, dénuée de point dur, et dont le levier est réglable en écartement. Pour ce qui est de l'étagement des rapports c'est tout bon, avec, comme on aime, des inférieurs courts et un 6e rapport plutôt long qui participe à la sensation d'allonge du nouveau bloc. Cette 890 R est facile en ville. Car même coincé dans la circulation sur la côte en plein cagnard, on n'a pas la sensation d'être une merguez sur la grille d'un Weber ! Selle et machine sont assez fines, néanmoins les petits gabarits peineront à se rassurer au niveau des appuis (selle à 834 mm), ce qui peut être un souci lors des remontées de files avec un guidon bien large qui impose certains arrêts. Niveau freinage, de la 790 à la 890 R on passe d'étriers radiaux signés KTM (de marque ByBre, c'est-à-dire Brembo bas de gamme rebagdés) à des monoblocs Brembo Stylema 4 pistons « de la mort qui tue ». Et on change complètement de dimension ! Mordant de dingue et progressivité absolue sont de mises, à l'instar de l'attaque « pitbull nourri au quinoa depuis trois semaines », une entrée en matière que l'on peut toutefois facilement moduler grâce au levier Brembo MCS doté d'un point de pivot réglable et d'un réglage en écartement. Levier qui actionne un maître-cylindre radial pour encore plus d'efficacité et de maîtrise, sachant que les disques de frein Galfer passés en 320 mm sont plus grands et plus fins que ceux de la 790. A l'arrière maintenant nous apprécions aussi l'accès à la pédale et son efficacité. Point de sensibilité excessive de l'ABS, en même temps le grip des Michelin Power Cup 2 ne souffre d'aucune critique.

Quand l'Orange devient sanguine !

En balade, tranquille, on peut sans problème comparer la comportement dynamique de cette 890 R docile à celui de la 790. A la différence que l'on ressent une qualité d'amortissement supérieure quand le revêtement est abimé et que la réactivité moteur est plus directe. On accélère le rythme, pour maintenant ressentir un meilleur feeling du train avant, hyper facile à placer. Il offre également un meilleur maintien sur les phases de freinage en entrée de courbe. Et l'on retrouve cette agilité incroyable dans les enchainements, la rigueur du scalpel sur l'angle. Sortie de courbe, on attaque forcément avec générosité sur l'accélérateur, ça tire sur les bras et les assistances clignotent mais la motricité placée sous surveillance est préservée. Top ! Sur piste on confirme nos sensations de route dans un cadre plus extrême, encore que, la 890 R est un petit pousse au crime qui n'incite pas vraiment à rendre les gaz sur route ouverte. Cela dit, à son guidon on est quand même moins hors-la loi que sur une Streetfighter V4... Bref, dans cette enceinte sportive on met beaucoup d'angle, car la garde au sol est parfaite, que les pneumatiques sont « très très » bien aussi, et que les assistances reposant sur la centrale inertielle sont également efficaces. La modulation de l'antipatinage est progressive, et comme c'est une moto facile et légère, on maîtrise le sujet, la glisse, légère, en sortie de courbe par exemple. L'amortisseur de direction maintient bien dans les pif-paf, mais à la relance on conserve toujours un niveau intermédiaire d'anti-wheeling, car en 2, voire en 3, la 890 R a en effet toujours tendance à cabrer pour peu que l'on se retrouve sur ses mi-régimes. Que de sensations...

Avis de la rédaction sur KTM 890 Duke R
15.2/20
The Beast, la 1290 SDR, est une brute qui demande du métier. La 790, The Scalpel, est plutôt un bistouri routier. Maintenant la 890 R, The Super Scalpel, se place parfaitement dans la philosophie Ready to Race de la marque autrichienne, nous faisant penser qu'elle est bien plus « normale », à taille humaine, qu'une Streetfighter V4 (encore elle !) pour prendre sa dose de sensations tous les jours et s'octroyer de belles sorties pistes plusieurs fois par an. Mais on s'interroge lorsque l'on observe son tarif élitiste : 11 900 €. Oui, c'est quasiment le prix de la concurrente britannique directe - la Triumph Street Triple 765 RS, 12 100 € - néanmoins au sein de la gamme KTM ne pourrions-nous pas obtenir la même saveur vitaminée avec une 790 Duke 2020 à 9 899 € optimisée avec un kit suspensions et des meilleurs pneus que ses Maxxis d'origine. Le pilote lambda a-t-il besoin de freins typés Superbike et d'un moteur dont la vitesse maxi dépasse plus facilement les 250 km/h ? Pas certain...
Précision du train avantRéactivité moteur et allongePoids super lightInstrumentation TFT complète et lisibleSuspensions de qualité
Shifter en optionPousse au crime routierTarif salé
Les chiffresPrix11 900 €Puissance89 kW à 9250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look12/20Prix12/20Equipements16/20

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