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KTM 790 Duke

Les photos de l'essai
KTM 790 Duke
20
Diaporama

publié le 5 mai

Plus sanguine que la 690 et plus accessible que la bestiale 1290 SuperDuke R, la nouvelle 790 Duke et son inédit bicylindre de 105 chevaux débarquent sur le segment le plus populaire en France, celui des roadsters sportifs mid size.

Partant d'une feuille blanche, KTM a créé la 790 Duke, tellement différente de la 690 que cette mini Super Duke R ouvre les portes d'un nouveau segment à la marque. Une famille où ça bataille sévère, au niveau des prix, des équipements, des performances et de l'efficacité des châssis. Alors les hommes en orange ont bossé sur un tout nouveau moteur, un bicylindre parallèle de 105 chevaux et 86 Nm de couple, calé à 75° pour retrouver le caractère « Ready to Race » maison. Ce nouveau cœur à deux ventricules (plus logique !) est ancré dans une partie cycle affûtée, taillée sur mesure. Sans fioriture, puisqu'au final la sauterelle n'afficherait que 174 kg en ordre de marche !

Taillée à la serpe 

Le style "chirugical" KTM fait toujours son effet auprès des amateurs de sportivité. Ici encore on a une vue imprenable sur la mécanique et l'ossature treillis acier. La boucle arrière en aluminium, qui intègre les entrées de la boîte à air sur ses flancs, est une belle pièce, mais son capotage plastique sur lequel vient se fixer la boucle n'est pas à notre goût. L'échappement d'origine et le feu arrière quelconque non plus ! On reste toutefois fan du feu full led avant, mais ce look semblable aux roadsters 125, 390 et 1290 manque de fraîcheur ou d'une certaine singularité aujourd'hui. Pour le reste, la fabrication made in Mattighoffen est soignée, dans les standards de la maison autrichienne. Avec sa selle placée à 825 mm du plancher des orangers, la nouvelle 790 fera le bonheur des plus d'1,70 m. Les autres devront passer par la case option pour s'octroyer la selle basse à 805 mm, ou carrément opter pour le kit de rabaissement à 780 mm. Cette assise permet de bien se reculer pour s'allonger sur le réservoir à vitesse élevée, et d'être alors sensiblement préservé. Le retour de selle passager permet de bien se caler et côté confort,  si la souplesse générale des suspensions nous laissait croire à beaucoup de douceur en début de journée, le manque de moelleux de l'assise en a finalement décidé tout autrement...

Tout nouveau, tout beau et bien chaud !

L'inédit moteur LC8c qui débarque sur la nouvelle 790 devrait maintenant devenir une référence chez le constructeur autrichien. Il est effet bien coupleux jusqu'aux 8000 tours, assurant une poussée parfaite pour faire lever la roue avant de cette moto légère. Au-delà de cette limite, les 2000 tours restants avant rupteur n'ont pas grand intérêt. On peut le solliciter dès 3000 tours et si nous avons adoré sa hargne sur les trois premiers rapports, les trois autres supérieurs ont révélé un creux entre 4000 et 6000 tours. Sur notre essai nous relevons des besoins en carburant établis à 4,9 l/100 km. Aussi, grâce à sa transmission spécifique ce bicylindre parallèle ne manque pas d'allonge. Sa vitesse maxi supérieure à 240 km/h compteur est très correcte. Notez que le roadster est d'origine équipé du Quickshifter + KTM, permettant de passer les rapports à la volée et de rétrograder les mains dans les poches, ou presque ! Aussi d'origine, la Duke 790 propose quatre modes de conduite : Track (entièrement paramétrable), Sport, Street et Rain, ce dernier ne fournissant pas les 105 chevaux des trois autres.

Aux limites ! 

Un peu timide sur l'attaque, le frein avant se rattrape au niveau du mordant, qui se révèle lorsque l'on appui fort sur le levier (réglable en écartement). Mais sur les phases appuyées nous ne sommes pas convaincus par la plongée de la fourche et le maintien de la moto. Derrière tout va bien : la pédale est accessible et le pneu travaille convenablement avant de mettre en branle l'ABS. Les Maxxis que nous essayions pour la première fois nous ont convaincus sur routes sèches. Son très bon rayon de braquage est un point positif en ville, qu'il faille manœuvrer pour se stationner et évoluer dans les méandres de la circulation. Son poids léger tout autant, ce qui lui assure une parfaite maniabilité pour un roadster de son rang. Mais pas simple de rester « gentil garçon » à son guidon : le 790 Duke donne en effet envie de rouler sportivement à chaque rotation de sa poignée électronique, tant son nouveau LC8c est véloce sur les trois premiers rapports. Avec le bruit katoche qui va avec ! Mais dans ces conditions très dynamiques apparait un problème au moment de virer : la fourche WP (non réglable) aux ressorts progressifs propose en effet trop de souplesse en début de course. Et sa remontée est trop rapide, du coup elle « tabasse » un peu trop sur les revêtements bosselé. Dommage car sur l'angle le maintien est appréciable.

KTM 790 Duke : en attendant la R 

Hyper agile, maniable, performante et franchement fun à piloter, la nouvelle 790 Duke et son tout nouveau moteur sont bien nés, c'est indéniable. C'est bien la Duke du milieu que l'on attendait, mais pour maintenant tailler des croupières aux références du marché roadster sportif, ce n'est pas encore le "scalpel" qui nous a été promis. Pour cela, à notre sens, il faudra attendre sa version R aux suspensions haut de gamme. Qui sera vendue plus chère que les 9 690 € demandés aujourd'hui pour cette version de base (9490€ en A2), qui joue davantage sur le compromis mais qui est déjà bien complète. Du point de vue électronique en particulier : car sur ce segment aucun constructeur ne propose par exemple des assistances actives sur l'angle.

Avis de la rédaction sur KTM 790 Duke
16/20
Hyper agile, maniable, performante et franchement fun à piloter, la nouvelle 790 Duke et son tout nouveau moteur sont bien nés, c'est indéniable. C'est bien la Duke du milieu que l'on attendait, mais pour maintenant tailler des croupières aux références du marché roadster sportif, ce n'est pas encore le "scalpel" qui nous a été promis. Pour cela, à notre sens, il faudra attendre sa version R aux suspensions haut de gamme. Qui sera vendue plus chère que les 9 690 € demandés aujourd'hui pour cette version de base (9490€ en A2), qui joue davantage sur le compromis mais qui est déjà bien complète. Du point de vue électronique en particulier : car sur ce segment aucun constructeur ne propose par exemple des assistances actives sur l'angle.
Caractère moteur et sonoritéTransmission et Quickshifter + (de série)Position de conduiteMaxxis Supermaxx ST bons sur routes sèchesAssistances actives en virages
Fourche trop souple en début de course (et non réglable !)Confort de selleAttaque du freinage
Les chiffresPrix9 690 €Puissance77 kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look16/20Prix16/20Equipements16/20

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