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Kawasaki Z900 SE Euro5 2022

Les photos de l'essai

, publié le 23 avril

Après la Z900 RS SE, c’est au tour de la Z900 de voir arriver sa version SE. Un variante qui se caractérise par l’apparition de nouveaux éléments de suspensions et de freinage. Est-ce que cela suffira à métamorphoser la Z900 telle qu’on la connaissait déjà ?

En la regardant de loin, on pourrait vraiment croire que c'est une Z900 standard. Mais ne vous y trompez pas. Rapprochez vous et vous verrez bien qu'il y a des différences avec le modèle basique. En effet, la SE se la joue corporate car elle s'est habillée d'un cadre vert "Kawa". Tout comme la fourche qui arbore elle aussi un revêtement vert doré exclusif à cette version. L'ergonomie ne change pas non plus. Elle est sportive. On est bien basculé sur l'avant de la moto comme sur une sportive. Autrement la selle est plutôt bien formée, un peu ferme mais ça reste globalement confortable. Au niveau du guidon, vous aurez les bras légèrement tendus si vous vous placez bien sur l'arrière de la selle et vous serez en appui sur vos poignets un peu comme si vous aviez des demi-guidons. Cette sensation est due essentiellement au fait de cette inclinaison du bâti arrière de la moto.

Sport et Équilibre 

Rentrons tout de suite dans le vif du sujet et parlons des suspensions. Déjà si on commence par aborder la question des suspensions c’est simplement parce que c’est le point qui constitue un changement majeur par rapport à la Z900 normale. Ça commence par l’amortisseur Ohlins S46. Il travaille bien mieux que l’amortisseur de base. La fourche, si elle n’est pas suédoise, est tout de même aussi plus rigoureuse. On sent qu’elle a un setting beaucoup plus ferme que sur la Z900 basique. Le moteur est un bon vieux 4 cylindres japonais bien coupleux de 948 cm3 (oui, ne vous fiez pas à son appellation commerciale), qui produit 125 ch. Rien ne change donc par rapport à la version standard et c'est tant mieux ! Il n'y a pas vraiment besoin de plus que ça pour s'amuser. Concernant la transmission, on a remarqué que les rapports tiraient assez longs et comme le moteur est assez coupleux, on a pas besoin de tricoter du sélecteur sans cesse.

Techno mais pas trop 

Une version élitiste comme cette SE ça vend du rêve. Alors on s'attendrait presque à avoir l'électronique digne d'une sportive. Après attention, on ne demande pas non plus une centrale IMU mais on aurait aimé la présence d'un shifter à la montée sur cette série exclusivement. Les 4 modes de conduite (Rain, Sport, Road et Rider) sont toujours là pour moduler les ardeurs du roadster d'Akashi, comme sur la Z basique. Il sont très bien calibrés et on ressent une réelle différence entre chacun d'eux au niveau de la réponse à la poignée de gaz. Le tableau de bord TFT couleur trône toujours en plein milieu du guidon et les infos sont plutôt bien dispatchées. Tout est lisible et on y retrouve toutes les données essentielles à la navigation.

Performances et sainteté 

Pour arriver vite en courbe, en plus d'avoir de bonnes suspensions, il faut aussi un bon freinage. Kawa a pensé donc pour l'occasion à greffer un nouveau système de freinage à l'avant. Là aussi, la différence se fait clairement ressentir. On a bien plus de mordant, c'est bien plus dosable et en plus on a super bon feeling au levier. Les pneus auraient eux aussi mérité du changement car elle adopte une monte similaire à celle de la standard. Les Dunlop Sportmax Roadsport 2 sont des pneumatiques très corrects sur route avec un bon grip sous la pluie mais lorsqu'on met un peu de rythme et qu'ils se mettent à chauffer, vous sentirez assez vite ses limites. Cette Z900 SE est une machine à arsouille. Alors forcément, c'est sur le réseau secondaire qu'elle sera le plus fun cette Kawa. Le bloc 4 cylindres des Z900 aurait pu être un atout sacrément appréciable pour faire de l'autoroute, mais oubliez ça. Roadster oblige, il y a zéro protection sur cette moto. Vous allez tout prendre en pleine poire. Si un jour on vous propose d'aller faire une session de piste mais que vous n'avez pas envie d'y aller, il faudra trouver une autre excuse que le fait d'avoir un roadster dans le garage. Vous avez amplement de quoi punir un bon nombre de sportives. En fait, il ne manquerait que des carénages, une bulle et des demi-guidons pour faire de cette Z une vraie sportive.

Avis de la rédaction sur Kawasaki Z900 SE Euro5 2022
15.2/20
La Kawasaki Z900 SE est un beau joujou avec des équipements premium. Il faudra débourser 1 400 € de plus qu’une Z900 pour s’offrir cette monture. Ce qui la place donc à 11 349 € sur le segment des roadsters mid-size bien suspendus. Globalement cette différence se justifie amplement si on considère qu’une l’amortisseur vaut à lui seul la bagatelle de 900 et quelque euros. D’autant plus la simple présence de cet élément suffit à métamorphoser la moto. En face, seule la MT-09 SP arrive à faire mieux à 11 099 €. Elle se place bien en dessous d’une Street Triple RS ou d’une Duke 890 R affichées respectivement à 12 100 € et 12 399 €. Malgré le fait que le 4 cylindres en ligne n’ait plus vraiment le vent en poupe en 2022, la Z900, en proposant son package SE, prouve qu’une conception vieillissante comme celle-ci peut encore donner beaucoup de fil à retordre à des motos beaucoup plus jeunes sur le marché. Seule ombre au tableau de cette Kawasaki : la monte pneumatique.
Moteur puissant et rond Amortisseur efficace Freinage puissant
ABS intrusif à l’arrière Monte pneumatique perfectibleFeeling au sélecteur
Les chiffresPrix11 349 €Puissance92,2 kW à 9500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis12/20Look16/20Prix16/20Equipements16/20

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