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Kawasaki Z900 RS

Les photos de l'essai
Kawasaki Z900 RS
20

publié le 20 janvier

Flashback dans les Seventies ! Coloris marron et orange à paillettes, rondeurs, 4-cylindres au traitement vintage, alu, chrome... la nouvelle Kawasaki Z900RS fait de l'œil aux amateurs de la Z1 originelle. Entres autres !

Vendue 11 999 € (12 299 € pour notre modèle d'essai marron/orange), la RS est beaucoup plus chère que le roadster Z900 (8899 €) dont elle est dérivée. Mais l'inflation trouve "certaines" explications : outre sa finition soignée dans les moindres détails, la RS offre en effet une dotation d'équipements bien plus riche, un châssis revisité et un moteur retravaillé pour optimiser l'agrément à bas et mi-régime. Les fondamentaux du genre vintage haut de gamme tant à la mode sont respectés, la Z900 RS peut maintenant s'installer sur le segment et s'attaquer à sa cible : la BMW Nine T. Pour cela, elle propose un style guidé par son réservoir « goutte d'eau » aux formes généreuses. La selle matelassée à double étage a par la suite naturellement trouvé sa place sur une boucle arrière beaucoup moins relevée que celle de la Z900. Un look « so vintage », complété par un carénage qui se termine en queue de canard et un feu à l'ancienne. Devant, ce sont les rétroviseurs, le phare, ainsi que les compteurs ronds qui nous plongent en mode sépia. Logos, design du moteur, les références à la Z1 sont nombreuses. Et franchement bien vues !

Un 4 pattes léger à basse vitesse !

Comparée à celle de la Z900, la positionde conduite de la RS Z900 diffère. Installé sur sa selle placée à 835 mm du sol, on bénéficie quand même de bons appuis, si l'on mesure plus d'1,60 m (une selle à 800 mm est disponible en option). Avec des repose-pieds plus bas de 2 cm et avancés de 2 cm, les jambes sont également moins repliées. Plus haut (de 65 mm), plus large (de 30 mm) et davantage ramené vers le pilote (de 35 mm), le guidon offre une prise en main naturelle. La posture buste quasiment droit et bras détendus préserve le pilote. En ville, grâce à la disponibilité à bas régime, à la gestion de l'accélération, à l'équilibre général et à la facilité de la direction, la RS est bien urbaine ! Dans le trafic, on ne ressent pas trop les calories qui s'échappent de la mécanique et si nous apprécions sa sonorité, un peu plus grave que celle de la Z900, elle n'est pas trop intense pour autant. A l'arrêt, son bon rayon de braquage aide dans les manœuvres, comme il rend la RS légère lors des évolutions lentes.

Vintage très sport !

Le moteur, très présent, ambiance les sorties sur routes. Les vibrations sont parfaitement gérées dans la montée en régime, grisante par ailleurs sur les rapports intermédiaires.On retrouve cette rondeur et cette souplesse tant appréciées sur la Z900. Toutefois, la redéfinition du 4-cylindres de 948 cm3 se constate à bas et mi-régime dans un premier temps. La RS y développe en effet plus de couple et de puissance, ce qui engendre un caractère moins linéaire jusqu'à la moitié du compte-tours. Disons que si l'on peut déjà solliciter le bloc sous les 2 000 tours, il se révèle pleinement entre 3500 et 6000 tours. Fatalement, son allonge est moins époustouflante, mais il en reste encore une belle louche pour dépasser les limites légales...Dommage seulement que l'on ne retrouve plus le « brooaap » de la boîte à air et que le premier rapport raccourci, qui optimise la disponibilité du bloc au démarrage, fait également davantage ressentir l'à-coup à l'ouverture des gaz. Pour le reste, cette RS conserve la sportivité de la Z900. Avec une mise sur l'angle plus progressive toutefois, compte tenu de l'évolution de la colonne de direction et du profil très rond des pneumatiques. Son agilité ne semble pas faiblir, comme sa rigueur sur l'angle, des plus rassurantes. Les plus expérimentés parviendront aux limites de sa garde au sol, au niveau des repose-pieds.

Elle freine mieux que la Z900, mais l'ABS est sensible !

Niveau freinage, c'est du costaud cette affaire ! Etriers et maître-cylindre radiaux avant assurent en effet une attaque franche et dosable, de la puissance alliée à une bonne progressivité. Mais avec un transfert de masse conséquent sur les phases appuyées, la fourche s'enfonce un peu trop brutalement pour le pneumatique Dunlop GPR300, qui peine à monter (et à rester) en température, alors que nos compteurs indiquent 6°C. Ce qui n'est pas sans incidence sur l'entrée en action de l'ABS. Derrière même topo : la course n'est pas phénoménale et l'ABS apparait trop sensible. Notez que pour l'antipatinage, deux niveaux d'intervention du traction control Kawasaki KTRC sont proposés. Son entrée en action est assez fluide, mais le niveau le plus élevé (le « 2 ») apparait  assez sensible sur chaussées sèches. Il sera donc à réserver aux temps pluvieux. Le niveau « 1 » plus raisonné satisfera les amateurs de conduite sportive, dans la mesure où il autorise des petites glissades et des levées de la roue avant. A l'arrêt l'assistance est déconnectable, contrairement à l'ABS.

Kawasaki Z900RS 2018 : bel hommage !

Au-delà des dictats imposés par la mouvance néo-rétro actuelle, on ne peut que respecter l'hommage rendu à la Z1 de 1972, tant la RS reprend avec soin ce qui « matchait » déjà à l'époque "Flower Power". Mais avec la modernité que l'on attend d'un roadster d'aujourd'hui. Un roadster de la scène vintage actuelle tout aussi sportif que la Z900, mais qui ne joue pas sur le même registre. Et qui n'est pas donné, c'est évident. Comme celle de la gamme à l'Hélice finalement, mais là, le tarif est encore en faveur de la japonaise. En revanche face aux Ducati Scrambler, Yamaha XSR et pourquoi pas la nouvelle Honda CB1000R aux parfums rétros, nul doute que les potentiels acheteurs y réfléchiront à deux fois.

Avis de la rédaction sur Kawasaki Z900 RS
16/20
En 1972, votre serviteur n'était pas encore né ! Comme pour la majorité des adorateurs et potentiels futurs acheteurs de la Z900RS 2018, la Z1 des seventies n'est donc malheureusement jamais passée entre ses mains. Pour autant, au-delà des dictats imposés par la mouvance néo-rétro actuelle, on ne peut que respecter l'hommage rendu à cette aïeule, tant la RS reprend avec soin ce qui « matchait » déjà à l'époque "Flower Power". Mais avec la modernité que l'on attend d'un roadster d'aujourd'hui. Un roadster de la scène vintage actuelle tout aussi sportif que la Z900, mais qui ne joue pas sur le même registre. Et qui n'est pas donné, c'est évident. Comme celle de la gamme à l'Hélice finalement, mais là, le tarif est encore en faveur de la japonaise. En revanche face aux Ducati Scrambler, Yamaha XSR et pourquoi pas la nouvelle Honda CB1000R aux parfums rétros, nul doute que les potentiels acheteurs y réfléchiront à deux fois.
Qualité de la réalisationAgrément moteurTransmissionFrein avantPosition de conduiteConfort
Frein arrièreTarifs comparés à la Z900Pas de poignées passager d'origine
Les chiffresPrix11 999 €Puissance82 kW à 8500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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