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Kawasaki Z900 2020

Les photos de l'essai

publié le 23 mai

Les cieux en ont décidé ainsi : la Catalogne, où se tenait la présentation de la Kawasaki Z900 2020 début décembre 2019, a subi les foudres de Zeus, et nous avons très peu roulé. Toutefois, voici quelques impressions et une petite mise à jour après l'avoir reprise.

La Kawasaki Z900, sortie en 2017, héritière de la Z800 de 2013, elle-même descendante de la Z750 née en 2004, perpétue une lignée fameuse et cruciale pour la bonne santé de l'entreprise nippone. Mais la Z900, dès sa sortie, a souffert d'un petit complexe d'infériorité : pas d'antipatinage, pas de modes de conduite, un tableau de bord old school, et une monte d'origine (Dunlop D214) bof bof.

Antipatinage et modes de conduite

Donc pour 2020, la Z900 reçoit un contrôle de traction (déconnectable), des modes de conduite, un échappement revu et une réponse à l'accélérateur « adoucie » (le tout pour Euro5, en 2021), un cadre renforcé au niveau de la fixation du bras oscillant, un réglage de suspensions adapté, un écran TFT couleur avec connectivité Bluetooth pour smartphone, une hauteur de selle revue à la hausse (820 mm au lieu de 795, option selle basse disponible) et des pneus Dunlop Roadsport Sportmax 2 (made in Thailande). Les feux sont désormais full leds et l'optique avant, légèrement retouchée ainsi que les écopes, adopte des feux de jour. Avec tout ça, la Z900 a pris 2 kg, à 212 kg TPF. Enfin, les permis A2 seront heureux d'apprendre que le brigage de la version 70 kW a été revu pour offrir plus de consistance à bas et mi-régime, quand le régime maxi a été poussé à 7900 tr/min au lieu de 6500, afin de « délivrer un meilleur feeling en haut du compte-tours ». Ce qui méritera bien sûr un essai, car c'est vrai que le bridage de cette Z900 35 kW pouvait être optimisé.

Prise en mains et commandes

La prise en mains de cette Z900 reste toujours aussi intuitive, et les 820 mm de la selle ne sont pas un souci, même avec mon 1,60 m je pose les demi-pointes des pieds au sol tant l'arcade est fine à l'entrejambe. D'ailleurs, c'est la bonne hauteur, la précédente à 795 mm faisait que l'on était trop encastré derrière le réservoir, éloignant du même coup le guidon et le train avant. Maintenant l'ergonomie est donc plus dynamique, sans pour autant forcer sur les poignets. Le gabarit compact et l'équilibre de la moto en font un vrai vélo, on ne dirait vraiment pas qu'on est sur un « (presque) mille ». Aux commandes, la sélection des modes et le défilement des infos se fait très facilement à main gauche. Moins pratique, la couleur (noir ou blanc) de l'écran se choisit en appuyant longtemps sur le bouton de droite sur l'instrumentation elle-même. Pour entrer dans différents réglages, idem en appuyant sur les deux boutons, droite et gauche, en même temps. Mais enfin tout est lisible. Et les geeks se hâteront de charger l'application maison Rideology pour la connecter à la moto (de façon assez simple) et ainsi obtenir des infos telles que la trace GPS du parcours effectué, la vitesse moyenne etc. Du coup, une prise USB de série (elle est dispo en option) pour recharger son smartphone aurait été bienvenue...

Mode Rain apprécié !

Sous la tempête catalane, du coup, en dehors du fait que le 4 cylindres est toujours aussi docile en toutes circonstances, on a pu apprécier le mode Rain, à 55 % de la puissance et antipatinage au maximum (3), ce qui il faut l'avouer était rassurant et efficace dans ces conditions, sans que cela perturbe la conduite. Les plus joueurs ont pu se rendre compte qu'en Road (TC sur 2, 100 % de la puissance) et Sport (TC sur 1, 100 % de la puissance), l'antipatinage était assez permissif, voire tardait à se déclencher. Comme sur la Z1000SX, qui avait déjà ce système depuis 2014. Une bonne nouvelle pour les plus enjoués. Difficile dans ces conditions, et en si peu de km, de juger des pneus, toutefois les infos remontées par des collègues étrangers qui avaient roulé avant le groupe français sur le sec n'en ont pas été ravis... 

Quelques semaines plus tard...

Il faisait à peine meilleur quand nous avons repris la Z900 en ce mois de février en région parisienne, mais nous avons quand même pu apprécier davantage cette nouvelle mouture du roadster d'Akashi, et réaliser une vidéo. Les petites évos de ce millésime lui font franchir un grand pas techno, qui la met enfin au niveau de la concurrence, ce que nous concluions déjà en décembre. Ce nouvel essai nous a surtout donné l'occasion d'être surpris par le confort procuré par les suspensions en dépit de leur rigueur. De plus, le travail sur l'injection nous a semblé rendre plus agréables les évolutions sur le filet de gaz, toutefois en ville il demeure plus confortable de rester au maximum sur un rapport élevé (minimum 3), ce que le 4-cylindres hyper souple permet sans problème par ailleurs. Enfin, très bon point au freinage, bien qu'il soit toujours axial, comme quoi... Nous avons consommé 6,7 l/100 km lors de cet essai, entre villes, route et voies rapides. 

Avis de la rédaction sur Kawasaki Z900 2020
16/20
Comme vous avez pu le lire dans le paragraphe précédent de mise à jour, nous ne modifions en rien la première conclusion que voici. Il va de soi que nous reprendrons cette Z900 2020 dès qu'elle sera disponible au parc presse Kawasaki, afin de pouvoir l'essayer comme elle le mérite. Toutefois nous pouvons d'ores et déjà écrire sans trop nous tromper que cette évolution est bienvenue et pertinente (à part peut-être le style Sugomi poussé à son paroxysme ?) : la mise au point techno est bien faite, sans transformer la moto en outil électronique. On peut déjà quand même regretter qu'elle n'ait toujours pas les pneus à la hauteur des ses performances, et qu'elle ne soit pas déjà Euro5 pour de vrai... Du coup, la hausse de tarif de 400 €, à 9499 € (soit 200 € de plus que la MT-09, à 9199 €), est plus difficile à avaler. Mais ce n'est rien à côté d'une nouvelle KTM 890 à 11 900 € ! Et signalons que la version A2 est proposée à 9199 €, avec un prix de lancement de 8999 € jusqu'à fin mars 2020...
Techno bien faite et utile !InstrumentationLe bon mix facilité/sportivitéFreinageMoteur enthousiasmant
Pneus toujours pas topPas d'USB de sérieOverdose de Sugomi ?Duo
Les chiffresPrix9 499 €Puissance92,2 kW à 9500 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look12/20Prix16/20Equipements16/20

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