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Kawasaki Z 400

Les photos de l'essai
Kawasaki Z 400
20

publié le 29 juin

Il était difficile de ne pas instantanément penser à une Z400 lorsque Kawasaki a dévoilé la Ninja 400. Et nous avions raison puisque le roadster des A2 signé Kawa est disponible dès ce printemps 2019.Difficile de ne pas lui trouver un certain attrait avec son regard acéré et ses écopes tout en pointes.  Il n'y a pas de fils qui se baladent partout et les peintures sont belles. Il ne faudra pas hésiter à protéger le réservoir en revanche car le vernis est sensible et les rayures apparaissent rapidement. On voit très bien que c'est une Ninja 400 décarénée. On connaitra donc la même difficulté à grimper dessus.

Ninja décarénée

L'assise du pilote n'est pas haute mais celle du passager force à lever la patte façon Chuck Norris. Une fois le séant posé sur la petite mais pas inconfortable assise, on n'éprouve aucune difficulté à poser pied à terre. Là, le guidon plus haut que sur la Ninja et l'absence de bulle donne une sensation plus importante d'espace. Pour autant, on reste un peu courbé vers l'avant. Le Z400 se voudrait-il sportif ?Kawasaki n'a pas laissé le compteur de la Ninja sur la Z400. Trop large pour être joliment intégré. C'est celui (ou alors il lui ressemble beaucoup) que l'on trouve sur les Z900 avec sa petite finition typée carbone. On a déjà hâte que Kawasaki passe à autre chose pour tout dire. Les comodos sont près des poignées, à portée de pouces. L'écartement des leviers n'est pas réglable mais même les petites mains devraient s'en sortir sans problème.

Un bicylindre étonnant

Les Ninja et Z400 héritent d'un tout nouveau bicylindre parallèle de 399 cm3 capable de developper 45 ch à 10000 tr.mn et 38 Nm de couple à 8000 tr.mn. C'est plus que le mono de la KTM 390 Duke et à peine moins que le bicylindre de la CB500F et ses 72 cm3 supplémentaires (et ses 22 kg de plus). Avec peu d'inertie, les cylindres s'envolent en un éclair jusqu'à plus de 12000 tr/mn et offrent une élasticité surprenante.  Non contente d'offrir une facilité à la mise sur l'angle et très bonne une tenue de cap, elle est peut-être dotée du meilleur moteur de la catégorie des natives A2 (de 300 à 500 cm3). Il n'est pas creux, tracte fort jusqu'à 9.000 et continue (mais de façon moins vive) à pousser jusqu'à 12.000. Le plus amusant, c'est sa capacité à reprendre en 6ème dès 2/000 tr.mn sans brouter !Avec un poids de 167 kg TPF, soit 6 kg de moins que la Z300, et un guidon bien large, la Z400 se balade sans contrainte ou presque en ville. Il n'y a que la largeur des rétros qui peut de temps à autre se faire sentir. Mais son bloc hyper volontaire et d'une souplesse impressionnante pour la cylindrée en font une véritable alliée dans les bouchons. Seule la position de conduite basculée sur l'avant pourrait à la longue peser sur les avant-bras. Zéro protection mis sur autoroute on fait moins le drapeau que sur un roadster moins sportif dans l'âme qui offre une position plus typée balade. Très bon point, on peut oublier de passer la 6ème, parce qu'à l'oreille, à 130 km/h en 5ème, on n'a pas le sentiment de faire hurler le moteur. Et quand on passe la 6ème à 110 km/h, on peut être étonné du regain de vigueur qui pousse très rapidement la Z400 jusqu'à 130 km/h.

Freinage et suspensions convaincants

On pourrait lui reprocher un manque de mordant mais en tirant bien sur le levier, le freinage est convaincant. Avec un seul disque avant, on ne peut pas espérer des miracles non plus mais on peut vraiment se servir du frein arrière efficace, où l'ABS ne se déclenche qu'après un début de glisse. En revanche, à l'arsouille, on commence à sentir les limites du châssis. « Elle pourrait avoir une tendance à se tortiller un peu », dit un essayeur qui dépasse le quintal tout équipé.Aucun réglage n'a été spécialement effectué et je suis à nouveau surpris par la qualité des suspensions proposées par Kawasaki. Sur une 400, on pourrait imaginer que le japonais utilise des éléments moins bons que sur des modèles plus performants mais ce n'est pas le cas. La fourche encaisse bien les freinages et le combiné arrière est surprenant d'efficacité. Il conserve juste ce qu'il faut de souplesse pour assurer du confort mais tient bon lors de bonnes compressions. En duo, ce n'est évidemment pas extraordinaire mais ça amortit vraiment bien. En revanche, en l'absence de poignées latérales, le passager n'a d'autre choix que de s'agripper au pilote. 

Avis de la rédaction sur Kawasaki Z 400
16/20
Voilà une moto qui ressemble fort à un best-seller dans la catégorie des natives A2. Il y a fort à parier qu'elle s'avérerait être un meilleur choix qu'une mid-size bridée. On peut exploiter son bicylindre sans retenue (hormis celles du code de la route, s'entend) et sa partie cycle est meilleure que celle que l'on rencontre de temps à autres sur de plus grosses cylindrée. Et tout ça pour la « modique » somme de 5.599 €. D'aucuns trouveront que c'est déjà une somme rondelette et ils auront probablement raison, notamment si l'on jette un œil à l'équipement proposé par KTM sur la 390 Duke pour une somme équivalente mais là, c'est un bi avec lequel on hésitera moins à prendre la route pour faire des bornes. Si, si, c'est possible !
Performances et élasticité moteurSuspensions de qualitéPrise en mainLook racé
Pas de poignées passagerInstrumentation datéeConsommation
Les chiffresPrix5 €Puissance33,4 kW (45 ch) kW à 10000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look16/20Prix16/20Equipements12/20

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