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Kawasaki Versys 1000 S 2021

Les photos de l'essai

, publié le 4 décembre

Entrée de gamme maxitrail Kawasaki, la nouvelle série S de la Versys 1000 prend un maximum d’équipements à la version haut de gamme SE, mais lui laisse ses suspensions électroniques. Pour savoir si ce SUV de la moto est encore pertinent dans cette livrée, nous avons pris la route à deux !

Avec maintenant la peinture « auto-réparatrice », les modes de conduite Sport, Road, Rain et Rider personnalisable, la bulle haute réglable en hauteur, les selles conforts, l'écran TFT couleur connecté, les feux de virage à leds et le shifter, l'entrée de gamme Versys 1000 S est déjà bien complète pour un tarif fixé à 15 099 €. Avec en plus le pack accessoires Grand Tourer de 2000 € (avec entre autres les valises et le top case) elle devient parfaite pour le amateurs de voyage qui ne souhaitent pas casser leur PEL. Outre le bon rapoport qualité/prix, elle est également intéressante en terme d'ergonomie et de confort. La position de conduite est en effet reposante. Le haut du corps est bien droit et les bras détendus ne sont pas trop écartés. Le guidon est large oui, néanmoins il est haut et bien cintré. Mais les jambes sont quand même un brin hautes et reculées. En outre, le gros réservoir de 21 litres et le cadre qui accueille le 4 cylindres en ligne forcent à écarter les cuisses. Heureusement, la qualité des suspensions réglables est remarquable. Voila de quoi compenser, sur la durée, une certaine dureté d'assise. Attention : 840 mm pour le placement de la selle c'est haut et comme elle est assez large à sa base, les moins de 1,75 m auront des difficultés à s'y installer. Et à deux ? L'hôte est à la peine à l'heure de monter sur la selle arrière, avec des repose-pieds hauts et la présence du top case. Mais une fois en place il apprécie le confort de la suspension, bien réglée, le dosseret du top case et la protection de la face avant, efficace jusqu'à lui.

Souplesse légendaire du 4 cylindres 

Pour le pilote, la protection conférée par la nouvelle bulle réglable est vraiment bonne sur le haut du corps. Ce pare-brise large et incurvé aux extrémités préserve le haut du casque, les épaules, moins les bras mais c'est bien normal. L'ouverture en son centre empêche tout retour d'air, quand aux protège-mains ils sont vraiment larges et protecteurs. Grâce aux aménagements plastiques placés entre le réservoir et le moteur, les jambes aussi sont bien protégées. Et les pieds sont peu soumis aux remontées d'eau, de quoi rouler confort par tous temps. Au niveau du moteur, la cure "Euro5" donne la sensation d'un appauvrissement sur les bas et mi-régimes. La Mille semble à nos yeux moins réactive en début de plage, mais toujours aussi explosive passés les 6000 tours (un régal!). De plus, la souplesse légendaire du 4 cylindres est sauve, ce qui est un très bon point pour les « enrouleurs » et lors des évolutions à basse vitesse. On peut en effet passer les 6 rapports à 50 km/h et repartir sur un filet de gaz dès 1800 tours sans le moindre soubresaut. Avec 120 chevaux développés à 9 000 tr/min et une valeur de couple maximale établie à 102 Nm à 7 500 tr/min pas de changement côté performances. Et c'est tant mieux car celles-ci sont suffisantes pour la routière haute sur pattes, même menée bon train. La sonorité est toujours assez grave et présente, quant à la consommation moyenne nous l'avons établie à 6,3 litres sur les 800 km de notre parcours. Notez que l'on peut toutefois facilement descendre à 5,5 l de moyenne.

Tuteurs électroniques 

La boite est sérieuse, tant au niveau de la rapidité d'exécution que du verrouillage des rapports. La commande d'embrayage fait preuve de souplesse, mais sur cette nouvelle version S équipée de série du shifter on ne l'emploie pas souvent. Un tel équipement ne sert à rien sur un trail routier ? Et bien si, car dès 3000 tours les passages à la volée sont possibles, sans que l'on ressente une grosse coupure, ce qui est très reposant. Et dans le feu de l'action on peut également empiler les rapports au retrogradage, les blocages de la roue arrière sont limités grâce à l'embrayage assisté, la fonction AS (Assist and Slipper) Kawasaki. On retrouve les petites aides maison, à commencer par le système d'anti-patinage KTRC réglable sur 3 positions, mais pouvant également être mis en veille. Les changements s'opèrent sur le nouveau mode de conduite personnalisable Rider, sur lequel on peut également régler la réponse moteur : F pour Full, le plus réactif, ou L pour Low. Ces paramètres sont prédéfinis selon les 3 nouveaux modes de conduite Sport, Road et Rain. Le traction control KTRC, à l'instar de l'assistance au freinage KIBS, est relié à la centrale inertielle. Comme d'ailleurs la nouvelle fonction d'éclairage en virage, basé sur 3 leds qui s'illuminent au fur à mesure que la moto prend de l'angle. C'est très sécurisant de nuit, l'éclairage est puissant. 

Quand les Japonais font des couteaux suisses ! 

Quelle routière ! Tenue de route, stabilité, capacité d'amortissement...la Versys 1000 S coche toutes les cases, ou presque. On peut rouler tranquillement des heures durant à son guidon. On peut également hausser le ton, naviguer dans le dernier tiers de son compte-tours pour profiter de sa sportivité. Il envoie son moulin et comme il est logé dans une partie cycle de haute volée on ne se sent jamais dépassé. Oui, il ne faut pas oublier que la Versys S est une machine d'un beau gabarit (dans les 250 kg !), néanmoins sa capacité à attaquer les virages est enthousiasmante. Avec plus de progressivité que de vivacité, mais toujours une très bonne rigueur sur l'angle. Et une bonne garde au sol, pour voir s'afficher, sur le nouvel écran TFT couleurs, 45° d'angle de chaque côté ! En plus, elle freine au poil cette Versys ! L'avant est vraiment puissant et grâce au ressenti fourni par le système vous n'éprouverez aucune difficulté à l'heure de doser sa force. Sur les phases appuyées nous avons apprécié la tenue du train avant, qui ne plonge pas outre mesure (pas comme la plupart des trails, exception faite de la GS) et qui reste très bien en ligne, malgré le chargement que nous avons imposé à notre monture d'essai. On apprécie autant jouer de l'arrière, la pédale est accessible et offre un bon feeling. L'ABS n'est pas intrusif, en même temps les Bridgestone T31 sont reconnus pour leur grip. Ces gommes japonaises vont bien à cette Kawa routière : l'arrière de 55 mm de hauteur pour un 180 mm de largeur est celui d'un gros roadster sportif. 

Avis de la rédaction sur Kawasaki Versys 1000 S 2021
16/20
Le Grand Tour en Versys 1000 S : validé ! Vers Le Mans, pour le prochain essai de la dernière mouture de la ZX-10R, chargé à bloc avec en plus une passagère, la route par le réseau secondaire ou le réseau autoroutier n’est qu’une formalité. Même si son confort reste ferme c’est en effet une belle monture pour voyager. Certes, on oublie les passages sur les chemins à son guidon, il faut bien entendu la considérer exclusivement comme une routière, néanmoins nous avons apprécié sa polyvalence entre roulage « à la cool » pour musarder dans la campagne et son caractère sportif, rendu possible grâce à son moteur 4 cylindres et sa très bonne partie cycle. Côté tarif elle se place juste au-dessus de ses concurrentes nippones, qu’il s’agisse de l’Africa Twin de base ou de la V-Strom 1050 d’entrée de gamme, toutes deux affichées à 14 899 €. Mais à 15 099 € la Versys 1000 S offre quelques équipements de série supplémentaires et se révèle complète avec le pack Grand Tourer (+2000 €) pour les voyageurs.
Souplesse et caractère moteurFreinageProtectionShifter/transmissionAspects pratiquesInstrumentationPack Grand Tourer
Hauteur de selleManiement du régulateur de vitesseConfort ferme
Les chiffresPrix15 099 €Puissance88,2 (120 ch) kW à 9000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look12/20Prix16/20Equipements20/20

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