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Kawasaki Ninja 1000 SX

Les photos de l'essai

publié le 28 novembre

Pour 2020, Kawasaki a décidé de changer sa 1000 SX de famille : la sport-GT d'Akashi quitte les Z pour rejoindre les Ninja. Ce qui promet plus de sport, bien sûr, mais aussi plus de confort selon les petits hommes verts...

Pour bonifier le modèle sorti en 2010 et revu en 2017 pour la dernière fois, c'est forcément par les deux bouts que Kawa y est allé : plus de sport, et plus de confort, avec des petites retouches l'air de rien, mais qui font quand même une belle différence ! Peu d'évolutions du point de vue esthétique, mis à part l'arrivée de leds pour les clignotants, et une retouche au niveau du carénage avant. Les flancs ont été aussi redessinés afin de mieux évacuer la chaleur. On regrette un peu la disparition de l'échappement 4 en 2 qui marquait sa différence au profit d'un 4 en 1 qui n'est pas des plus folichons. La qualité de finitions est toujours au rendez-vous. Pour l'instrumentation, place à un bel et large écran TFT connecté avec une molette au guidon pour naviguer dans le menu. Deux affichages possibles, standard et Sport. Ce dernier dispense des infos telles : l'intensité du freinage, l'ouverture des gaz, la variation d'assiette de la moto et l'angle pris de chaque côté... Pour ceux qui veulent, l'appli Rideology enregistrera les données de voyage etc., et ils pourront modifier les réglages de la moto à distance. La molette à main gauche est assez simple, de même que la navigation dans le menu. 

Plus de confort

Sur cette Ninja SX, les deux selles, pilote et passager, sont plus épaisses et plus larges. Cela se joue à peu, mais c'est assez sensible tout de même. On est tout simplement mieux assis pour rouler longtemps. Comme sur la Z650 avec la selle haute, cela confère une position plus dynamique, sans faire reposer trop de poids sur les poignets. L'assise du pilote monte désormais à 835 mm, soit 20 mm de plus qu'avant, en conséquence les plus petits jouent des pointes. Nous avons pu tester la selle basse, à 812 mm : parfait pour de bons appuis au sol, et comme elle est plus échancrée, nous avons aussi mieux bougé sur la moto. Une selle medium, à 815 mm, est aussi disponible. Le passager est bien mieux accueilli aussi, il n'a pas les jambes pliées en 4, mais en présence des valises, il ne peut pas reculer les pieds. Les poignées de maintien sont idéalement placées et bien conçues. De minimes réglages des suspensions, notamment au niveau de la compression de la fourche, contribue à davantage de confort. A l'avant, le travail effectué est vraiment sensible sur les petites contraintes : « ça tape » moins. Bien vu ! La forme du pare-brise change et il est désormais réglable sur 4 positions au lieu de 2. On voit bien la différence, toujours, entre position haute et position basse, au niveau de la tête, notamment sur autoroute. En revanche, même en position haute, le buste des plus grands reste assez exposé (pare-brise haut en option). Et si il est très simple à manipuler, on ne peut toujours pas le faire en roulant. Quant au reste du corps, la protection du carénage est comme avant très efficace.

Ride by wire et modes de conduite

Pas de modification au niveau du moteur, mais l'apparition d'un accélérateur électronique participe à une meilleure réactivité, ce que l'on apprécie notamment à bas et mi régime, où l'inertie est presque comme gommée pour monter en flèche vers les 6-700 tours où il laisse éclater sa rage. Une nouvelle jeunesse, encore, pour ce bon vieux 4 pattes issu de la ZX-9R des années 1990 ! Bref, que du bonheur pour l'amateur de cette architecture. On ressent toujours en revanche des vibrations justement aux régimes cités plus hauts, où en 6è on est juste au-dessus de la vitesse légale sur autoroute... Ce moteur est prédisposé pour Euro5 et les intervalles de révision sont désormais tous les 12 000 km. L'intérêt de ce ride by wire c'est aussi d'avoir désormais des modes de conduite prédéfinis. Maintenant on a le choix entre Sport (moteur full, KTRC 1), Road (moteur full, KTRC 1) et Rain (moteur 75 %, KTRC 3), plus un mode Rider personnalisable où l'on peut aussi désactiver le KTRC. 

Bonne à tout faire

La Ninja 1000 SX reste la très bonne moto qu'elle était, réjouissante à piloter, facile à vivre au quotidien, et prête pour le voyage. Elle fait tout bien, et l'on a pris beaucoup de plaisir à rouler, et rouler vite, dans les petits enchainements comme les grandes courbes. Rigueur et stabilité n'ont jamais été prises en défaut, tandis que les pneus ont bien aidé pour faciliter le passage d'un angle à l'autre et apporter un surplus de vivacité à cette moto qui pèse tout de même ses 235 kg TPF. Les assistances sont particulièrement appréciables, discrètes mais efficaces quand il le faut, avec mention spéciale au freinage, avec le système KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) gérant traction control et ABS corner, vraiment rassurant. Même si l'embrayage assisté a nettement adouci le levier depuis déjà la version 2017, le shifter (up & down) est un vrai régal, tant du point de vue sportif que pour le confort de conduite. Ici, il est vraiment transparent, aucun à-coup à déplorer à la montée des rapports. La boîte reste à l'identique, précise et bien étagée, avec des rapports plutôt courts mais une 6è allongée toutefois. Et la souplesse du moteur, ronronnant gentiment à 2000 tours en ville à 50 sur la 6, permet de s'en passer !

Avis de la rédaction sur Kawasaki Ninja 1000 SX
17.6/20
Cette Ninja 1000 SX pousse encore un peu plus loin la polyvalence que l'on peut attendre d'une Sport-GT. Les détracteurs du genre diront qu'aujourd'hui un maxi trail fait tout aussi bien question sport, et même mieux question confort... OK, mais tout le monde n'a pas envie d'une moto haute sur pattes, encore plus lourde et au style nettement moins sportif. De plus, c'est une « grosse » moto qui reste accessible aux petits gabarits, et ça ne court pas les rues croyez-moi ! Alors on va dire qu'elle est proche de la perfection : évidemment, un moteur Euro5, quelques kg en moins, une prise USB de série et une béquille centrale, on ne dirait pas non, mais ce sera pour la prochaine, sûrement ! En espérant que les tarifs n'augmentent pas encore comme c'est le cas aujourd'hui : 14 349 € (et 14 549 € en version SE gris/noir), soir 750 € de plus que la Z 1000 SX en 2019, ça fait cher quand même, surtout si on prend le pack Tourer à 1350 €. Sans parler du pack Performance à 1450 €, ni même des deux ensemble à 2700 €. Juste les valises, c'est 617 € ! Mais bon, c'est moins cher que la concurrente bavaroise, et puis, et puis, et puis, c'est tout ! Pas beaucoup de choix donc en face, mais malgré cela, notre petit doigt nous dit que cette Ninja 1000 SX, c'est un peu la Sport-GT ultime, aujourd'hui...
Shifter bienvenuConfort amélioréInstrumentation bien faiteNavigation aiséePneus impecMoteur avec Ride by wireAssistances pertinentesComportement équilibréPolyvalence
Design qui s'empâte ?Pas de prise USB de sériePas de possibilité de béquille centraleTarif en nette hausse
Les chiffresPrix14 549 €Puissance104,5 kW à 10000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis20/20Look16/20Prix16/20Equipements16/20

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