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Indian Scout Bobber

Indian Scout Bobber

Les photos de l'essai

publié le 6 janvier

A ceux qui trouvent la Scout trop sage, Indian Motorcyle propose un surplus de charisme avec cette déclinaison Bobber du meilleur goût, à l'essai aujourd'hui. Look bad boy bien viril, le custom américain prend du poil, mais il conserve ses bonnes manières.

La Scout Bobber est une version au look plus affirmé de la Scout 1200 standard. Custom très attendu qui ouvre la gamme américaine à une clientèle plus jeune, c'est sur lui que reposera en grande partie la progression de la marque américaine en France l'an prochain. Pierre Audoin, manager d'Indian France, confie en effet que sa structure table sur 450 unités. Pour cela la Bobber peux compter sur son styleplus méchant, un surplus de testostérone symbolisé par des teintes "Dark" sur toute la gamme Bobber (exception faite du modèle rouge brillant) et pléthore de modifications d'accessoires visant à épurer la base classique. Ainsi la Bobber expose des garde-boue courts, un nouvel habillage de phare, des nouvelles jantes noires aux pneus sculptés, une nouvelle selle au dosseret réduit et un poste de pilotage sur base d'un guidon tracker, moins haut et moins cintré.Aussi son échappement, son V-twin et son cadre sont pulvérisés de noir. Les rétros en bout de guidon sont magnifiques (et très efficaces !), mais ils ne seront pas installés sur les modèles de concession (pour des raisons d'homologation, toutefois ils devraient rester disponibles au catalogue accessoires...). Un style au ras du sol des plus en vue, grâce également à la redéfinition des suspensions. Quant à la finition, elle est tout bonnement irréprochable !

Scout Bobber : un custom facile !

Via le nouveau guidon et des repose-pieds moins en avant - ils ont été rapprochés de 38 mm vers le pilote - la position de conduite évolue franchement. Moins cruising, elle impose un basculement du buste vers l'avant et sensiblement plus d'écartement au niveau des bras, mais l'ergonomie des commandes demeure très bonne. Ramassée, elle est donc moins reposante, néanmoins elle permet de plus facilement faire corps avec le custom. Avec une hauteur de selle des plus basses (649 mm), la prise en mains est évidente ! En revanche côté confortla Bobber apparait plus rigide que la Scout classique, de l'arrière en particulier. Normal, avec ses nouveaux amortisseurs de 50 mm de débattement, elle perd 26 mm de course sur les compressions. De plus, sa nouvelle fourche à cartouche semble également moins progressive en début de course. Il en ressort une capacité d'absorption moins convaincante qui fatigue logiquement plus vite sur la durée. D'autant plus que la nouvelle selle de la Bobber ne soutient plus les lombaires...

Du charisme, sans vibration

Rouler en ville au guidon de la Bobber est l'assurance de faire tourner les têtes ! Contrepartie, on cuit rapidement côté droit à cause des tubulures de l'échappement qui rayonnent alors, telles les résistances d'un four. Il faut aussi composer avec le large rayon de braquage. Au moins sur la selle franchement basse tout le monde possède de parfaits appuis au sol. La Bobber apparait également équilibrée, faisant presque passer ses 255 kg tous pleins faits pour un poids léger. De bon augure lors des manœuvres.Euro4, fixé à 70 kW de puissance sur toute la gamme Scout 1200 afin de pouvoir être admissible au bridage A2, le V-twin à flotte de la Bobber est jouissif ! Déjà, parce que son gros couple de 97 Nm est présent sur une large plage comprise entre 3 000 et 6 000 tr/min, tout en pouvant tolérer un cruising constant autour des 2 000 tr/min. Puis, nous lui trouvons beaucoup d'allonge jusqu'à sa zone rouge placée avant les 8 000. Passé un premier quart de rotation qui ne sert à rien, la connexion à l'accélération est par la suite très bonne, ce qui permet de gérer facilement les envolées de type dragster les doigts (de la main gauche) dans le nez. La transmission est précise, mais l'on déplore un léger à-coup à l'ouverture. Côté vibrations, le tableau est toujours parfait, car comme sur la Scout celles-ci sont quasiment absentes. Et grâce au martèlement de ses gros pistons, le charisme de ce moteur demeure !

Faites des étincelles !

Quel dommage que la garde au sol fixée à 123 mm ait été amoindrie de 12 mm par rapport à celle de la classique ! Cela frotte encore plus vite et à peine les repose-pieds ont-ils été entamés que tout l'échappement commence alors à trinquer ! C'est frustrant, car ce custom est franchement bon en dynamique. Aidé par ses jantes en 16 pouces chaussées de pneus pas trop larges, sans oublier l'aide précieuse apportée par le solide châssis, la Bobber offre une rigueur convaincante sur l'angle. Elle n'est pas particulièrement agile, mais elle est maniable et dotée de suspensions robustes, ce qui lui assurerait presque un certain potentiel sportif, toutes proportions custom gardées. Soit une partie cycle musclée, en parfaite adéquation avec la santé du berlingo Indian.Le système de freinage à deux disques est identique à celui de la Scout standard. On retrouve donc le bon mordant du frein avant, puissant et facilement dosable. Et l'arrière qui fait bien plus que de le seconder. L'ABS fonctionne bien, rien à signaler.

Indian Scout Bobber : tremble 48 !

La Scout Bobber est une réussite. Elle a du style, c'est indéniable, pourtant c'est finalement avec très peu de choses qu'elle se singularise de la Scout classique. Mais ça le fait carrément : tout est bien pensé sur cette moto de « durs à cuire », Badass dans la langue de Springsteen. Voilà, les designers d'Indian ont franchement bien bossé pour conférer une autre ambiance à son guidon, un tempérament plus musclé conforté par la présence mécanique du coupleux twin 1200. De quoi faire trembler la Harley-Davidson Forty Eight, mère des Sportster ? Oui, sauf que le custom estampillé du Bar & Shield est affiché à partir de 12 590 €. Quant à Indian, il facture la Bobber à partir de 13 990 € - soit 40 € de plus qu'une Triumph Bobber Black ! Un gap de prix à performances comparables, mais qui se justifie amplement pour la modernité, la qualité et l'originalité de cette américaine destinée aux amateurs avertis de custom !

Avis de la rédaction sur Indian Scout Bobber
15.2/20
La Scout Bobber est une réussite. Elle a du style, c'est indéniable, pourtant c'est finalement avec très peu de choses qu'elle se singularise de la Scout classique. Mais ça le fait carrément : tout est bien pensé sur cette moto de « durs à cuire », Badass dans la langue de Springsteen. Voilà, les designers d'Indian ont franchement bien bossé pour conférer une autre ambiance à son guidon, un tempérament plus musclé conforté par la présence mécanique du coupleux twin 1200. De quoi faire trembler la Harley-Davidson Forty Eight, mère des Sportster ? Oui, sauf que comme la Triumph Bobber vendue à partir de 13 100 €, le custom estampillé du Bar & Shield affiché à partir de 12 590 € est meilleur marché. Car Indian facture la Bobber à partir de 13 990 € ! Un gap de prix à performances comparables, mais qui se justifie amplement pour la modernité, la qualité et l'originalité de cette américaine destinés aux amateurs avertis de custom !
Look viril !Fabrication / finitionCaractère moteurPas de vibrationsRigueur de la partie cycle
Garde au solSonorité d'origineRemplissage du réservoirChaleur en ville côté droit
Les chiffresPrix14 390 €Puissance70 kW à 8000 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur20/20Chassis16/20Look20/20Prix8/20Equipements12/20

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2 commentaires - Indian Scout Bobber
  • avatar
    thib27 -

    Salut l'indien, Alors Pierre Audoin, manager d'Indian France.
    Est-ce si important de faire patiner la roue arrière de cette Indian !!! Peut-être parce que tu ne peux pas le faire avec la roue avant !!! Qui veux tu impressionner avec tes "burn-out" qui puent et qui polluent ? Un surplus de charisme, ça ressemble à quoi sur ce Bobber? Du meilleur gout ? Par rapport à quoi ???
    Attirer une clientèle plus jeune avec un truc qui ressemble pas mal à un vieux tromblon, tu n'as peur de rien ! Aux états unis, attirer des jeunes motards de moins de "cinquante" balais complètement réc* (pléonasme !), il y a des chances que Indian USA y arrive !!! Les rétros en bout de guidon sont magnifiques (et très efficaces !), mais ils ne seront pas installés sur les modèles de concession (pour des raisons d'homologation, toutefois ils devraient rester disponibles au catalogue accessoires...). Pas installés en premières monte sur les machines car non homologués mais dispo* au catalogue accessoires...Le truc ,imite illégal !
    Moins 12 cm de garde au sol ??? C'est quoi ce délire, as tu déjà roulais sur ce genre de tombeau. Toi:"Ah, je ne comprends pas ce qui c'est passé. J'ai du glisser sur un nappe d'huile, une flaque de gazole, du sable venant d'un camion de chantier". Ben non, ta machine a juste décrochait quand ton repose-pieds a trop frotté parterre ! Tu n'avais pas supporté que ta compagne, ta filles ou le meilleur pote de ton fils te mette minable dans les petites routes. Maintenant, vu tes ambitions de ventes (450 machines, c'est effrayant !), tu ne vas faire de tord à Harley, aux constructeurs japonnais, coréens et chinois...BMW, c'était positionné à une époque, sur ce marché du custom avec La R1200C. J'ai une amie qui en a eu une car son accessibilité était super. De plus ses 2 cylindres à plats et opposés sont une excellente protection pour le le bas des jambes (Ah, j'ai impression que tu n'y avais pas pensé !!! Je peux de le dire car j'ai très douloureusement donné ! Un moteur longitudinal avec en enfilade le vilebrequin, les 2 arbres de boite, du débrayage, le cardan pour finalement n'avoir besoin que d'un renvoie d'angle. C'est fantastique. Un Guzzi de 50 chevaux peut facilement tenir la dragée haute à une machine de 70 chevaux et plus. Ton renvoie d'angle en bout du vilebrequin de ta Indian, ou d'une Harley, d'une japonaise (sauf les GoldWing bien sur !) bouffe vachement de puissance. Alors pour limiter cette perte, la réponse toute faîtes" la chaîne". Cela coûte trois fois rien aux constructeurs et en plus, super pour eux, tu devras changer changer ce kit chaîne. Monney is money ! Les plus tordus, te mettent un moteur transversal, un renvoie-d'angle, des arbres de transmission, un cardan, un 2ème croisillon de cardan dans le pont et l'axe de roue arrière. Tu as par exemple la Honda Deauville, les gros trails Honda et puis bien d'autres chez Kawa, Yam, suz et compagnie.
    La Triumph Rocket III avec son énorme trois-cylindre longitudinal? L'Indian avec son moteur, type Andersen, en long également, dont le 3ème cylindre poussait de grosse suées dévastatrices, la Nimbus, des pays bas, avec sont moteur de"4 l " Et caétéra, et caétéra. Bon, je pense maintenant que tu es un peux plus au fait des choses !
    Salut monsieur le manager Indian France.
    ps: J'allais oublier de te rappeler 2 -3 trucs qui tu as peut-être oublié: Indian, avant même les années 40, était déjà bien plus gros Qu'Harley ! C'est pourquoi ils ont fourni beaucoup de modèles militaires à L'Europe en guerre et à la France en particulier. Les livraisons ont été franchement merdiques, les pièces détachées, je ne t'en parle même pas. Les civiles et les militaires, se sont vite rabattus sur les Harley, même si elles étaient moins performantes. Ce qui fait qu’après les conflits, tout le monde avait oublié or presque cette marque. Et que les chanceux que en trouvaient une au font d'une grange, s'empressaient de la refourguer, voire à la mener chez le ferrailleur. J'en ai connu un qui me racontait en avoir détruites des dizaines et des dizaines. Il se souvenait avoir livrés des dizaines de cadres Indian, à un de ses ses clients qui avait besoin de ....fer à béton pour qu'il coule une dalle très renforcée. Les Indian retrouvées ainsi et qui avaient la chance que la marque n'apparaisse plus, avaient un avenir plus joyeux.
    J'ai un ami qui en a récupéré 2 auprès d'un idiot, révolté de s'être fourvoyé tout seul. Avoir choyé une soit disant Harley, alors qu'il s’agissait d'une Indian.La bêtise des un, fait le bonheur des autres !!!
    Les choix stratégiques catastrophiques, les accords plus que douteux avec l’extrême droite amerloque (pléonasme !), ont suffit à pour couler la boutique ! Enfin ce qu’il en restait. Dons ne faites la bêtise de vous calquer sur Harley. Dés que vous aurez les rien plus solides, Faites vous une ouverture autre que le bicylindre en V transversale. Cette architecture "moteur" est beaucoup estampillée Harley. C'est comme si tu voulez faire du bicylindre à plat, laisse tomber, c'est trop BM . Du bicylindre en V longitudinale, type MOTO GUZZI. ! Ca c'est une super architecture "moteur". Pour moi, c'est vraiment la plus pertinente ! Pourquoi, crois tu que le groupe PIAGGIO a racheté GUZZI pour conserver son architecture moteur bien sur ! Industriellement, pour des "petits" moteurs de groupes électrogènes qui vont être en veille la majeur partie du temps et d'un seul coup, démarrer et entraîner une génératrice car il faut impérativement du courant pour terminer un accouchement très difficile au fin fond d'un villege du Sénégal, sinon la mère et l’enfant vont mourir ! Maintenant que tu sais ça tu ne veras plus les choses de la même façon ! A moins que tu sois terriblement cynique mais je ne le pense pas !
    Ouh la la, je n'ai jamais écris un message aussi long ! Tu m'as profondément inspiré !!!
    Salut et merci.
    Thibault

  • avatar
    Cortomaltes -

    Forty est vraiment plus beau ... et plus .... Vibrant ? lol