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Indian FTR 1200

Les photos de l'essai
Indian FTR 1200
20

publié le 5 octobre

Inspirée de la FTR 750, reine du Flat Track américain, la FTR 1200 vient bousculer la gamme Indian en 2019 comme un petit chien fou dans un jeu de quilles. Née sur la piste, faite pour la route, nous dit le constructeur : le mélange des genres est-il réussi ?

SI la FTR 1200 n'a pas tout à fait repris les attributs de son inspiratrice 750, il n'y a tout de même pas de quoi être déçu. C'est une belle moto valorisante, si ce n'étaient quelques câbles mal dissimulés, un peu dommage pour le tarif.

Un peu haute, mais pas inconfortable

Un peu haute avec une selle à 840 mm, on pose les juste deux pointes de pieds à terre avec 1,60 m et des semelles épaisses. On est presque assis sur le faux réservoir, et juste au-dessus du cylindre postérieur ! Ensuite, on a un guidon bien large assez élevé, des jambes assez repliées, avec des repose-pieds plutôt reculés et en arrière : une position typée « trail » du buste et des bras, quand le bas du corps est à l'attaque, qui permet de bien dominer la moto et qui n'est pas inconfortable pour des petits trajets. Le pilote profite d'une assise moelleuse et ergonomique, et pourra jouer sur les réglages de l'amortisseur (en position latérale, sans biellettes) en fonction des conditions, sur celles de la fourche aussi pour la version S. Nous n'avons pas touché à ceux de notre exemplaire d'essai, qui nous a étonné par son confort, au regard de la vocation de la machine. 

Techno, mais pas pratique

La FTR 1200 S hérite dé l'écran TFT couleur tactile Ride Command étrenné par la Roadmaster avec connectivité Bluetooth. On peut gérer les modes et les paramètres aussi au guidon via un joystick, mais il n'y a pas de GPS. Aux commandes à main gauche, les boutons sont tout petits.

La selle ne se retire pas, en revanche, la prise USB au guidon est bienvenue. Signalons que le remplissage du réservoir d'essence, placé sous la selle, est assez fastidieux. Autre point peu pratique au quotidien : l'écran TFT gêne franchement l'accès au contacteur, notamment pour bloquer la direction, c'est très énervant.

Un Vtwin moderne et fougueux

Le Vtwin liquide de la FTR 1200 est dérivé de celui de la Scout, largement retouché pour améliorer sa vivacité. Très réactif et joueur, il trépigne un peu à bas régime sur les premiers rapports, et ce sur tous les modes, mais dès que l'on passe les 3000 tours cela disparait, et on profite alors d'une belle plage de régime avec un gros couple omniprésent. Il a quelque chose d'un twin Ducati, mais en plus rond et en plus souple. La boîte est sans reproche. Côté conso, tablez sur un bon 7 l/100 km (autonomie 180 km). 

La FTR 1200 S dispose de 3 modes (Sport, Road, Rain) et d'un mode Track qui déconnecte l'ABS à l'arrière. Le mode Road suffit amplement pour un usage quotidien et même pour rigoler dans le sinueux. En Sport, la réponse est un poil brutale à notre avis, et les assistances sont très sollicitées, un phénomène en partie dû aussi aux pneus spécifiques Dunlop DT3. Autre spécificité de la version S, le boîtier IMU Bosch, avec une centrale inertielle à 6 axes : contrôle de stabilité, anti-wheeling, traction control, ABS, actifs en courbe. Niveau freinage, il y a ce qu'il faut à l'avant comme à l'arrière, avec un mordant assez prononcé au levier droit. Ici aussi les pneus ne sont pas les meilleurs alliés, l'ABS se déclenche assez facilement à l'avant.

Chaleur en ville, bonheur sur route

Le bon point en ville avec la FTR, c'est la position dominante et la maniabilité qu'offre le grand guidon, avec un rayon de braquage qui aurait pu être pire. La moto est un peu lourde, mais bien équilibrée, donc les évolutions à basse vitesse se passent bien. Moins bien, le moteur pas toujours conciliant à bas régime, mais on s'en accommode . Encore moins bien et là on n'y peut rien, la chaleur dégagée par le moteur... 

Sur route c'est une révélation, et si les pneus ne font pas bon ménage avec les assistances sur route, ils sont néanmoins plutôt efficaces (du moins sur sol sec, nous n'avons pas testé sur le mouillé, ni d'ailleurs sur les chemins). Ils autorisent une prise d'angle conséquente, même si une autre monte plus routière pourrait renforcer la sérénité (mais les dimensions sont peu communes)... La fougue du twin est ici canalisée par une géométrie propice à la stabilité, mais le pneu arrière fin et un centre de gravité abaissé par le réservoir placé sous la selle compensent. 

Avis de la rédaction sur Indian FTR 1200
16/20
Bien finie malgré quelques câbles apparents, originale, performante et joueuse, cette FTR, à défaut d'aller croquer la poussière, devrait atteindre son but et rajeunir la clientèle Indian, enfin celle qui a les moyens ! 15 990 € pour cette version S, 14 690 € pour la standard, ce n'est pas rien pour un roadster presque exclusivement dédié au fun ! Mais c'est aussi le prix de la concurrence, Ducati, Triumph et BMW Scrambler, alors... et en plus elle devrait être bientôt accessible aux permis A2 !
Style originalMoteur enthousiasteCaractère joueurRigueur châssis/suspensions/freinsPas inconfortablePrise USB au guidonPneus pas mauvais sur route sècheSonorité sympa même sans Akra
Chaleur difficilement supportable en étéPneus/assistances ne font pas bon ménageContacteur mal placé (version S)à-coups à bas régime sur premiers rapportsRide Command sans navigation...
Les chiffresPrix14 690 €Puissance88 kW à 8250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis16/20Look20/20Prix12/20Equipements16/20

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