Harley-Davidson FXDR 114
Essai
08 décembre 2018
Orcal Sirio
Essai
01 décembre 2018
Honda Monkey
Essai
24 novembre 2018
Triumph Street Triple 765 S
Essai
17 novembre 2018
Piaggio MP3 500 HPE Sport
Essai
10 novembre 2018
Bmw F 750 GS
Essai
03 novembre 2018
Kawasaki Ninja 400
Essai
20 octobre 2018
Lambretta V125 Special
Essai
13 octobre 2018
Ducati Scrambler 1100 Sport
Essai
06 octobre 2018
SWM Gran Turismo 440 2019
Essai
29 septembre 2018
Honda Forza 125 2019
Essai
22 septembre 2018
Yamaha Niken
Essai
15 septembre 2018
Keeway K-Light 125
Essai
08 septembre 2018

Honda X-ADV

Les photos de l'essai
Honda X-ADV
20
Diaporama

publié le 29 avril

Un maxi scooter qui a tout d'une moto, et vice versa, qui peut en plus jouer les trails et vous emmener sur les chemins à l'occasion ? Voilà le Honda X-ADV : X pour cross, ADV pour ADVenture mais aussi pour ADVanced, car cet hybride décliné de l'Integra 750 n'est pas seulement un baroudeur mais aussi un concentré de technologie.

Son style hors normes évoque les SUV automobiles comme cette calandre entre les deux optiques avant, à leds bien sûr comme à l'arrière, des lignes sculptées aux volumes marqués, de beaux détails de finition, les superbes jantes à rayons tubeless ou la selle bicolore à surpiqûres... Le X-ADV reçoit un guidon large au cintre presque plat façon Africa Twin, un pare-brise réglable manuellement sur 5 positions, un sabot en alu, et des protège-mains. Avec une hauteur de selle à 820 mm, et une assise large, les moins d'1,70 m ne poseront guère que les deux pointes des pieds au sol. Il faut compter aussi le poids conséquent du bébé avec les pleins et son centre de gravité un peu haut.

Un beau bébé

On prend vite ses marques à son guidon, et sa modularité est appréciable pour adapter sa position à toutes les situations. La protection est très convaincante ainsi que le confort de selle, pour le pilote comme pour le passager (disposant de larges repose-pieds caoutchoutés et de bonnes poignées de maintien). Avec un amortissement haut de gamme, vous voilà partis pour un voyage au long cours. D'ailleurs, le baroudeur peut aussi, à la différence de l'Integra et grâce à sa roue arrière plus petite, mettre en avant son coffre pour un casque intégral où se niche une prise 12 volts. En revanche, pas de boîte à gants. Mais on a droit à un fonctionnel système sans clé à transpondeur « et à l'ouverture électrique de la soute et de la trappe du réservoir. Figurent aussi un frein de parking (mécanique) à main gauche et une béquille centrale. Enfin, un grand écran numérique type CRF450 fourmille d'informations, très lisibles même de nuit et un petit écran déporté sur le guidon offre 4 témoins : verrouillage électronique, ABS, neutre et frein de parking. C'est classe et techno, dommage qu'on n'ait pas de bouton à main gauche pour faire défiler les infos sur le tableau de bord !

DCT adapté

Le X-ADV reprend le bicylindre en ligne de 745 cm3, 4 soupapes et refroidissement liquide développant 54 ch à 6 250 tr/min et 68 Nm à 4 750 tr/min, associé à la boîte DCT de dernière génération. Un système qui maintenant détecte si l'on monte une côte ou si on la descend, et qui s'adapte pour passer le rapport qui convient. Celle-ci a été légèrement retouchée : en mode D, les 5 premiers rapports ont été raccourcis, et le passage à la vitesse supérieure s'effectue un régime plus élevé de 500 tours par rapport à l'Integra. Un peu plus de pêche donc, surtout sensible au démarrage, et c'est aussi vrai pour le mode S et ses 3 sous-modes (3 étant le plus sportif). Les gâchettes à main gauche permettent jouer quand on veut avec les rapports sans quitter le mode auto, c'est comme ça que l'on en tire le meilleur parti. Si sa puissance reste modeste, elle est exploitable en permanence là où il donne le meilleur, entre 4000 et 6000 tours. Avec une belle sonorité qui plus est et une conso autour de 5 l/100 km.

Une partie cycle très moto

Pour adapter la base Integra au TT, le cadre acier a été revu dans sa partie arrière, et renforcé à l'avant, l'empattement allongé, la garde au sol augmentée, la jante arrière passe en 15 pouces, l'avant restant en 17, toutes deux montées de pneus mixtes Bridgestone Trail Wing. Le débattement des suspensions est plus important, la nouvelle fourche inversée est réglable en précharge et détente, et le mono-amortisseur Pro-Link, en précharge sur 10 positions. En option, des repose-pieds pièges à loup reculés permettent de prendre de la hauteur et de meilleurs appuis pour rouler sur les chemins. Sur route, le X-ADV impressionne par son comportement d'une rigueur redoutable. Sa stabilité royale et sa tenue de route sont difficiles à prendre en défaut. Certes, il n'est pas incisif comme un Tmax mais enfin, le sentiment de sécurité que l'on ressent invite à en remettre, surtout que sur le sec les pneus mixtes font bonne figure. Le frein avant à étriers radiaux issu de l'Africa Twin est parfait à tout point de vue. Seul petit défaut, l'ABS se déclenche trop vite à l'arrière, et n'est pas déconnectable... Pas de souci avec l'antipatinage, il n'y en a pas. Hors bitume, la fourche est un peu souple, l'ABS perturbe un peu, les pneus ne sont que mixtes, ce n'est pas une sylphide ni un échassier... Mais il y va volontiers, son sabot et son pare-chaîne ne servent pas à rien. Le X-ADV est donc bel et bien capable de sortir hors des sentiers battus...

Moto ou scooter, on vous laisse voir !

Honda n'a pas raté son coup avec le X-ADV, mêlant le meilleur des deux univers, moto et scooter, de plus capable d'escapades hors bitume. Il le fait certes payer cher, mais il a de quoi séduire et pourrait même piquer quelques fans à l'Africa Twin !

Avis de la rédaction sur Honda X-ADV
17.6/20
Finalement, peu importe, de savoir si ce X-ADV est une moto ou un scooter ! Disons qu'il ouvre le monde du deux-roues à une catégorie déjà existante en auto, les crossovers. Car finalement, c'est peut-être bien le tout premier vrai crossover, mêlant le meilleur des deux univers, moto et scooter. Et le principal, c'est de le faire bien : Honda n'a pas raté son coup, même si on entend déjà les motards purs et durs hurler avec les loups. Mais on en connaît de ceux là qui sont venus au Tmax et ne le regrettent pas ! Eh bien on ne boude pas son plaisir non plus au guidon du X-ADV, heureusement me direz-vous, vu le prix qu'il coûte : 11 499€, c'est le prix du nouveau Tmax 2017 standard (et ce n'est pas un hasard)... Jusqu'au 30 juin, vous aurez droit au top box noir/alu avec. Alors oui, c'est cher (1800 € de plus que l'Integra) et pour ce prix on aurait bien vu l'antipatinage (qui serait déconnectable comme pourrait l'être l'ABS), un réglage de l'amortisseur par molette déportée, un bouton à main gauche pour faire défiler les infos du tableau de bord, un frein de parking électronique, une boîte à gants avec USB... Quoi qu'il en soit, il n'a pas vraiment de concurrence, et si Honda compte bien séduire quelques clients Tmax, la cible visée est bien plus large, venant autant de la moto que du maxiscooter, avec pour objectif 2000 ventes en 2017 (ambitieux sachant qu'il n'est pas A2 !). Et qui sait, le X-ADV pourrait même piquer quelques fans à l'Africa Twin !
Style et finitionOriginalitéPolyvalenceComportementRoute ET cheminFreinageConfortCoffre pour 1 casqueSmart keyPneus bien adaptés
ABS susceptible à l'arrièrePas de boîte à gantsRéglage amortisseur peu accessiblePrix élevé
Les chiffresPrix11 499 €Puissance40,3 kW à 6250 tr/min0 à 100km/hN/CConso mixteN/C
Notes de la rédactionMoteur16/20Chassis20/20Look20/20Prix12/20Equipements20/20

Vos réactions doivent respecter nos CGU.